Обобщаем все то, что полезно знать как продавцам, так и покупателям транспортного оборудования
Исходная ситуация предельно проста и конкретна: некая организация или частное лицо планирует приобрести универсальный грузовой контейнер. О том, какие вообще контейнеры существуют в природе, можно прочесть в этом ГОСТе, а также в этом. Для владеющих буржуазным наречием выдержки из международного стандарта ISO. Отметим только, что в российском коммерческом обороте в основном представлена самая простая и общеупотребительная тара - закрытые однодверные контейнеры длин 20 футов (чуть более 6 м.) и 40 футов (чуть 12 м.) и максимальной массой брутто до 30 т. Контейнеры других длин, а также конструкций по большей части встречаются только в документах и каталогах. В дальнейшем термины "тара", "контейнер" и "оборудование" используются как синонимы.
По состоянию на август 2023 года спрос именно на тару (в отличие от перевозок грузов в ней) остается в целом стабильным, несмотря на что и глобальный, и российский рынок наводнены контейнерами. При этом очевидно, что большинство из этих покупателей планируют приобрести в том или ином смысле "хороший" контейнер, по крайней мере такой, который доедет куда следует не развалившись.
Оговоримся, что наиболее значима эта проблема для тех, кто отважно покупает уже эксплуатировавшийся контейнер, тогда как счастливые обладатели больших смет всегда могут приобрести новое оборудование с любыми гарантиями и бумажками. Именно по этой причине в дальнейшем речь пойдет только о б/у таре, часто без роду без племени, с неизвестным прошлым, в смысле, грузами, которые в них могли перевозиться.
Вообще-то говоря, любой покупатель может оценить техническое состояние контейнера двумя способа. Непосредственно - то есть, поглядев глазками и поковыряв пальчиком, что часто весьма эффективно, но о чем мы расскажем как-нибудь в другой раз. Или же опосредовано - по документам. Собственно, цель нашей статьи - помочь покупателю понять, какой же ящик - "хороший", исходя из того, что о нем известно по бумажкам.
Учитывая запутанность и неурегулированность многих вопросов, сделать эту будет не так просто. В общем, отправляясь, как Одиссей, за контейнером на Итаку, приготовьтесь к тому, что путешествие будет долгим.
Торговля - дело темное
Вообще говоря, ничто не ограничивает право покупателя потребовать у продавца подтверждения надлежащего технического состояния того или иного контейнера (оставим за скобками вопрос, как это скажется на цене). Теоретически это могут быть сертификаты, технические паспорта и много чего еще. Проблема, однако, не в том, что может показать продавец, а что действительно имеет смысл с точки зрения действующей системы регулирования.
На нет и регламента нет
Начать стоит с того, что исторически – со времен победы над социализмом – сфера технического регулирования пребывает в состоянии хаоса и непрерывного реформирования. Тут необходимо уточнить, что под техническим регулированием подразумевается установление некоторых обязательных требований <ну практически к чему угодно>, к любой материальной продукции: от спичек до космических кораблей. Соблюдение этих требований должно прежде всего обеспечить «безопасность» всего материального для потребителей, а содержатся они в специальных документах под названием «технические регламенты».
Надо сказать, что технический регламент - это документ, так сказать, наиболее строгий, его принятие – это целая процедура, поэтому этих регламентов не так чтобы много изготовлено (вот здесь полный их перечень).О техрегламентах мы упомянули только с одной целью.
Дело в том, что самым логичным способом установить требования к безопасности контейнеров (а о ней мы и говорим) было бы выпустить соответствующий регламент. Это соображение имеет тем больший смысл, что контейнер представляет собой интермодальную единицу, то есть, с точки зрения российского регулирования, входит в сферу ответственности сразу всех транспортных органов: и железнодорожных, и автомобильных, и водных. Однако никакого техрегламента о контейнерах не существует.
КБК тут устроили
Самым принципиальным и первым по старшинству документом, который устанавливает требования к безопасности контейнеров, является Международная конвенция о безопасных контейнерах (КБК), ратифицированная еще СССР в далеком 1976 году. С тех пор РФ также неоднократно подтверждала свою верность этой конвенции, и парадокс в том, что никакого доморощенного документа на тему безопасности контейнеров так и не появилось. Поэтому с точки зрения действующей системы регулирования единственный надежный контейнер - это контейнер, так сказать, КБК.
Порядок, установленный КБК, прозрачен как слеза комсомолки.
Во-первых, каждая страна должна определиться с тем, кто и как в ее юрисдикции будет проверять безопасность контейнеров, а также (поскольку это предполагается первой задачей) как будет вестись учет проверенных контейнеров.
Существенно здесь то, что каждый проверенный (он же «допущенный») контейнер должен иметь свой уникальный идентификационный номер, присвоенный либо заводом-изготовителем либо уполномоченным на то органом страны, подписавшей КБК. Этот номер красуется на специальной табличке на борту контейнера, которая собственно и демонстрирует тот факт, что контейнер "надежный" по условиям КБК. Соответственно, номера всех допущенных контейнеров также фиксируются в неких реестрах проверяющих органов.
Во-вторых, осмотры (техническое наблюдение) должны проводиться не реже через раз в два года.
Ближайшая аналогия, которая здесь напрашивается – это порядок учета автомобилей. Каждое авто имеет свой уникальный VIN, под которым оно учитывается на территории РФ, а также контролируется и отслеживается. С той только разницей, что вин-номер фиксируется как минимум трижды: на борту самого автомобиля, в паспорте технического средства и еще где-то в недрах ГИБДД. А с контейнером все проще - табличка на самом контейнере и номер где-то в реестре (об этом далее).
Вероятно (хотя мы специально этот вопрос и не изучали), что в те времена, когда все было не то что сейчас, такой суровый порядок и поддерживался, а также функционировал бескомпромиссный орган, который за этим порядком следил. Однако сейчас времена не то что тогда.
Шерше ля кто делает
КБК – документ международный, и для реализации его требований на российской почве необходим целый ряд механизмов. Прежде всего, должна быть наряжена ответственная структура, которая и осуществляет техническое наблюдение (вообще не только она нужна, но мы исходим из презумпции, что покупатель и так хотел бы приобрести надежный контейнер, без специального принуждения). Однако не российской землей все ограничивается.
Дело в том, что возможны два варианта трудного жизненного пути грузового контейнера. Первый вариант состоит в том, что упомянутый контейнер более чем два года находится на территории РФ (не покидая ее) и таким образом, должен проходить процедуру наблюдения в российском органе – если должен. Второй – что контейнер прибыл на территорию РФ <откуда-то> менее чем за 2 года.
В первом случае уполномоченным органом является внезапно Федеральное автономное учреждение «Российский морской регистр судоходства», одной из целей деятельности которого значится «допущение к перевозкам» контейнеров. Означенный регистр издает свой Сборник правил по контейнерам, а содержащиеся в нем требования обязательны для выполнения вообще всеми, кто имеет хоть какое-то отношение к контейнерам. Тем не менее, никаких надзорных функций – подобно госорганам - регистр не выполняет, и работает исключительно с теми, кто к нему обратится. За деньги, да.
Следовательно, именно в реестрах этого учреждения заинтересованный покупатель может найти тот номер, который выведен на табличке КБК интересующего его контейнера. А сам контейнер с такой табличкой, напомним, становится надежным контейнером КБК.
Во втором случае уполномоченный орган находится <где-то>, причем не обязательно там, откуда контейнер прибыл. Соответственно, его цифровые следы нужно искать в реестрах этих органов.
Здесь нужно сделать одно важное отступление. Выше мы проводили аналогию между контейнером и автомобилем. Так вот, в случае контейнеров практически не существует рычагов внешнего, государственного принуждения. Поэтому все зависит от щепетильности/принципиальности покупателя.
Вместо заключения
В целом описанный порядок, по идее, зиждется на доброй воле и ответственности участников перевозочного процесса. Следовательно, если, например, покупатели тары не обращают внимания на такие «мелочи», как техническое наблюдение, то и у продавцов нет рыночных стимулов для его проведения.
Конечно, контейнеры разрушаются крайне редко, но всем стоит иметь в виду, что в соответствие с положениями ст.1064 ГК РФ возмещается лицом, причинившим вред. В данном случае, владельцем контейнера, если причиной стало именно ненадлежащее техническое состояние оборудования. А вот если владелец докажет, что контейнер был в надлежащем состоянии, то шансы избежать ответственности у него есть.