Анатолий Гринь
Аэропорт «Рощино». Объявление по громкоговорящей
связи:
— Командир 26025, зайдите в АДП.
Иду в АДП — такая информация в период подготовки к
полету говорит о том, что что-то не по плану, что-то не так,
какие-то изменения. Ничего хорошего. Захожу в АДП,
докладываю. Диспетчеры в АДП в основном женщины. У них
нет полного специального образования, но они отлично
справляются со своей работой. Они, как правило, хорошо
подготовлены и пользуются уважением.
Сейчас диспетчер АДП знакомая молодая женщина.
— Вас просят подняться на вышку.
— По причине?
— Засветки в районе Верхней Тавды.
АДП на втором этаже, «Вышка» на третьем. Большое
помещение с рабочими местами диспетчеров «Круга»,
«Подхода» и «Контроля» — это святая святых центра
управления, и вход посторонним сюда закрыт!
Ночь! И такие приглашения обычно связаны с погодой.
Поднимаюсь на вышку к диспетчеру круга, здороваюсь.
Притемненная обстановка в просторной комнате, у индикаторов
локаторов диспетчеры. Начальник смены показывает мне на
большом зеленоватом экране светлые пятна засветок.
— После взлета, вы на Верхнюю Тавду! Со стороны
Свердловска к трассе приближается холодный фронт, —
авторучкой, как указкой, показывает грозовые очаги. Они
появляются и исчезают при движении развертки. — Через
двадцать минут будут на трассе.
Смотрю на индикатор локатора, вижу масштаб: да,
действительно при средней скорости фронта через 15— 20
минут трасса будет перекрыта. Все летчики, особенно
командиры кораблей, в этом хорошо разбираются. И начальник
смены, и командир разговаривают на равных: оба отлично
понимают обстановку и у обоих хватает знаний и опыта оценить
ситуацию. Но в данном случае решение принимает летчик.
— Нижний край подсказать можете? — понимаю, что
ночью, под облаками... Но спрашиваю на всякий случай.
— Только в общих чертах...
Я был у синоптиков на консультации и метеокарты
просматривал. В данном случае летчик и диспетчер
подготовлены одинаково, а наука эта недостаточно точная.
— Хорошо! Синоптики говорят, что он уже сходит на нет, —
замечаю, сознавая, что ночью может активизироваться.
— С каким курсом работаете?
— С северным, — подтверждает диспетчер.
Это взлет с новой полосы и прямо по курсу на Тавду.
— Мы на рулении подготовим бортовой локатор и перед
взлетом на полосе посмотрим, — предлагаю, — насколько это
возможно, в течение одной-двух минут и примем решение. В
крайнем случае зарулим на стоянку.
Запуск нам разрешили. Это говорит о том, что наша
предполетная подготовка и консультация на диспетчерском
пункте остается в силе и окончательное решение принимает
командир корабля.
На магистральной РД, она длинная и тянется вдоль полосы в
дальний конец летного поля, включили локатор, и перед стартом он уже был в рабочем состоянии. Перед взлетом, как и решали предварительно, штурман по моей команде антенну вверх-вниз— опасных засветок не определили. Смотрю на второго пилота, киваю — он понял. Запрашивает разрешения на взлет:
— 26025 к взлету готов!
— Тюмень-старт, 26025 взлет разрешаю!
— 025 взлетаю.
— 26025, взлет в 21:05!
Все стало понятно после взлета. В воздухе стало видно все,
что нельзя было увидеть с земли. Начался обход засветок.
Влево, вправо. Смена масштаба: антенна вверх, вниз.
— Ну, и что это такое, штурман? — на что мне Славик, как
всегда спокойный, отвечает ровным голосом:
— А это мешок, командир!
***
Когда-то, при подготовке к весенне-летней навигации,
начальник метеослужбы, мужчина (у нас как раз был мужчина),
уверенно довел до всех экипажей: «Если у вас при засветках на
индикаторе локатора появляются провалы, то это как раз
говорит о затухании процесса. И направляться нужно именно
туда. Там уже будет все спокойно!» Конечно, это было сказано с
оговоркой. Рекомендовать то, что идет полностью вразрез с
официальными рекомендациями, он не имел права. Но, как
специалист, он был прав!
Выключаем вторую радиостанцию, второй АРК и локатор —
он уже бесполезен и смотреть там нечего. По первому
радиокомпасу, по поведению стрелки, можно как-то судить о
мощи грозовой деятельности.
Перед входом в облачность включили ПОС (противообледенительные средства), включили в кабине свет,
чтобы не слепили грозовые разряды. Я направил свой фонарь на
лобовое стекло. На дворниках хорошо видно интенсивность
обледенения. Они покрываются льдом в первую очередь.
Загорается желтая лампа: наличие обледенения, включен
обогрев крыла, оперения и ВНА. По очереди замигали зеленые
лампочки обогрева винтов.
Тишина, связь прекратилась, а самолет висит, не
шелохнется. На стеклах фонаря появились сине-зеленые, желто-
красные зайчики. Засверкали, забегали по стеклам кабины, как
новогодний фейерверк! Одна-две минуты — и кабина вся объята
пламенем.
Смотрю на винт: он сияет красивой, яркой изумрудной
окантовкой, и в средней части этого круга вспыхивают на
мгновение и гаснут ослепительно-яркие белые звезды — до рези
в глазах! И когда невольно закрываешь глаза, на некоторое
время остаются в памяти красной вспышкой, как дуга при
работе электросварки.
С токоснимателей на конце крыла стекает такой сноп огня,
что его еще видно где-то в районе стабилизатора. И вот это все в абсолютно спокойной атмосфере: ни толчков, ни вздрагиваний
— никаких явлений, что могло бы быть предвестником сильной
болтанки в таких условиях.
Все это красиво наблюдать, и даже Славик, всегда
невозмутимый, не выдерживает и начинает комментировать по
СПУ все происходящее. Мы сидим затянутые ремнями в этом
факеле из красок и огня в кабине Ан-26, как за пазухой у Бога,
переглядываемся и ждем. Я еще такой яркой картины при грозе
не встречал, а Славик подсказывает курс и что и по каким
приборам он там что-то видит. А перед глазами у нас, перед
лобовым стеклом, яркими снопами проносятся электрические
разряды, слева направо и сверху вниз. И настолько
ослепительные и мощные, что приходится невольно жмуриться.
В таких случаях болтанка бывает только при выходе из
грозовой зоны, и мы сидим и ждем этого момента. И все это
длится уже пятнадцать минут!
И вдруг! Звезды, ясное небо и огни под нами! И все хорошо
видно, как с края пропасти. Мы неожиданно повисли на краю
обрыва, и удивительно хорошая видимость. Позади нас стена
бело-синих облаков: от земли и вверх до звезд. И в этих облаках,
как в клубах дыма, белые и розовые вспышки. Что-то там
взрывается и непрерывно горит. Даже невозможно представить,
что в этом вулкане нас ни разу не подбросило и не качнуло! Нас
очень бережно пронесло через это пекло, боясь побеспокоить и
потревожить. И сразу, как ни в чем не бывало появилась связь, и
диспетчер четким голосом попросил:
— 26025! Позовите борт 26544.
Это наш командир АЭ. Он вылетал раньше нас на двадцать
минут. После трех попыток Славик докладывает:
— Тюмень-подход, 26544 не отвечает.
Мы на границе выхода из зоны «подхода».
— 26025, понял, работайте с «контролем». Конец!
Переключили частоту.
— Тюмень-контроль, 26025 Верхняя Тавда 4200, выход из
зоны в...
— 26025, занимайте... Выход доложить.
Славик решил здесь, на этой частоте, поискать наш борт.
— 26544! 025, вас Тюмень зовет.
Тишина! Через пару минут диспетчер нам подсказывает:
— 26544 работает со Свердловском.
Ого! Это что он делает в Свердловской зоне?
— Славик, это на сколько он влево ушел, что работает со
Свердловском?
А ушел он далеко! Как можно обойти фронт? Его можно
только пересечь. И пересекать его здесь или за 200 км, какая
разница? Конечно, где-то можно найти какую-нибудь дыру, а
пересечь его сверху — это не для нас. Отдельные шапки до
12000 — это под силу только «Туполям» и то не всегда!
Из Уральска в Гурьев пассажирский рейс через грозовой
фронт. Нам пришлось лавировать между очагами в облаках, а
Ан-26, ребята военные, взлетевший за нами, произвел посадку в
Гурьеве раньше нас. Я тогда спросил командира:
— Это как на Ан-26 вы нас обошли?
Ан-24 скоростней Ан-26. Все ребята молодые, мои
ровесники, 25–27 лет.
— Локатор выключили и прямо — теплый фронт, очаги
размытые.
Все правильно, но у нас на борту пассажиры.
После посадки в Салехарде просим служебный автобус, а
диспетчер ПДСП по внутренней связи доводит информацию:
— Подождите, 26544 на подходе.
Это сколько же он болтался в воздухе, обходя грозовой
фронт, практически на час больше нас! На связи мы его не
слышали, постоянно были в разных зонах. И посадку он будет
производить на минимальном остатке топлива, и куда он пойдет
на запасной при таком остатке? Погода в этих краях меняется
каждые полчаса. Поэтому сказать, кто поступил правильно,
сложно, но то, что мне всегда везло, это точно!
Произвел посадку борт 26544. В штурманской ко мне
обратился Борщ:
— Как это тебе удалось пройти напрямую?
Я вспомнил, как размышлял о неустроенности нашей жизни
возвращаясь в Тюмень в багажнике волгоградского Ту-134,
после двухдневного отпуска, любезно предоставленного мне
Владилен Петровичем. Какие чувства терзали меня. И в голове
пронеслось: «Иудушка» Салтыкова-Щедрина и я выпалил:
— А у нас практически ничего не было, Владилен Петрович!
— и добавил, глядя на его смущенный вид. — Все спокойно, ни
разу не тряхнуло.
Я слукавил, не смог удержать язык за зубами — так уж
хотелось его уколоть за все его прошлое.
