К середине XIX столетия стало очевидно: деревянная конструкция соборного шпиля Петропавловской крепости непрочна и уязвима. Он достаточно часто страдал от сильных ветров: крест и фигура ангела давали крен, от них отрывались листы металлической обшивки. Для ремонта каждый раз приходилось возводить громоздкие строительные леса на высоту свыше ста метров, что требовало серьезных финансовых расходов. Комиссия, обследовавшая в 1856 году состояние шпиля, пришла к выводу, что целесообразно заменить деревянную основу на металлическую.
В объявленном конкурсе на лучшую конструкцию металлического шпиля победил проект, предложенный 35‑летним инженером-механиком Дмитрием Журавским. Выпускник Института Корпуса инженеров путей сообщения, ученик выдающегося математика академика Михаила Остроградского, он уже проявил себя на строительстве Николаевской железной дороги, соединившей Петербург и Москву. Возведение трассы потребовало сооружения большого количества мостов, проектированием которых и занялся Дмитрий Иванович. В формулярном списке о службе инженера особо отмечалось: «Наиболее употребляем был при мостовых работах».
Собственно, строительство мостов было основной специализацией Журавского. Наибольшую известность ему принес Веребьинский мост: построенный в 1851 году над глубоким речным оврагом в Новгородской губернии, он оказался самым высоким и протяженным железнодорожным объектом России. Этот мост изображен на одном из барельефов, украшающих постамент памятника императору Николаю I на Исаакиевской площади.
За «отлично усердную службу и труды по сооружению Петербурго-Московской железной дороги» Журавский был высочайше пожалован чином подполковника и орденом Св. Владимира IV степени, а в 1855 году за научное сочинение, в котором обобщался опыт строительства мостов, получил Демидовскую премию, присуждавшуюся Академией наук…
Что же касается конкурса на конструкцию шпиля Петропавловского собора, то Журавский обошел в своих идеях и расчетах главного конкурента — ведущего архитектора того времени Константина Тона. В итоге император Александр II поручил Журавскому руководить перестройкой одного из символов Петербурга.
В 1857 году начался демонтаж прежнего шпиля. Использовавшийся для его обшивки листовой металл складировали в одном из казематов Трубецкого бастиона. Случилась неприятность: лом был выставлен на продажу, но, когда покупатели явились в крепость и начали его взвешивать, выяснилось, что не хватает порядка 55 пудов меди и 23 пудов листового свинца. Журавский винил начальство Петропавловской крепости. По его словам, ключи от склада имелись лишь у служителей крепостной команды.
Пока шло расследование, Журавский продолжал руководить работами. Осенью 1858 года колокольня была готова: с обновленным металлическим шпилем она достигла высоты 122,5 метра (увеличившись более чем на десять метров) и приобрела свой нынешний облик.
Одновременно завершилось и следствие. Итоги его оказались парадоксальными: за семь месяцев комиссии не только не удалось обнаружить виновных в похищении меди и свинца, но и хотя бы приблизительно выяснить, как значится в документах Российского государственного исторического архива, «каким образом вещи эти пропали». В результате «крайним» сделали все‑таки Журавского, поскольку хранение снятых с прежнего шпиля материалов являлось его прямой обязанностью, как строителя.
Однако аудиториат Главного управления путей сообщения и публичных зданий (высший суд ведомства) учел, что проект Журавского обошелся казне более чем на 30 тысяч рублей дешевле по сравнению с предложениями архитектора Тона, а произведенная им перестройка шпиля заслужила «полное одобрение начальства». В итоге убытки от пропажи металла, оцененные в 1628 рублей с копейками, были отнесены на счет казны, а руководителю работ лишь «поставили на вид» недостаточный контроль над действиями своих подчиненных. Каких‑либо последствий для дальнейшей карьеры инженера-механика этот инцидент не имел и даже не нашел отражения в формулярном списке.
В 1861 году Журавский был назначен членом совета Главного общества российских железных дорог, которое занималось развитием железнодорожной сети в империи, через пять лет за усердную службу в нем произведен в генерал-майоры. В следующее десятилетие Журавский активно работал над переустройством Мариинской водной системы, соединяющей бассейн Волги с Балтийским морем, а в 1877 году был назначен директором Департамента железных дорог.
Находил он время и для научных изысканий: был активным участником Русского технического общества, а выведенная им в ходе проектирования мостов формула вошла в учебники по сопротивлению материалов… Увы, многолетняя интенсивная служебная деятельность пагубно отразилась на состоянии его здоровья. Скончался он в 1891 году в Петербурге, не дожив месяца до своего 70‑летия.
По материалам рубрики «Наследие» автор Анна Манойленко, Педагог-Историк; Юрий Манойленко, Кандидат Исторических Наук.
Читайте также:
Самые интересные очерки собраны в книгах «Наследие. Избранное» том I и том II. Они продаются в книжных магазинах Петербурга, в редакции на ул. Марата, 25 и в нашем интернет-магазине .
Еще больше интересных фактов из истории, литературы, краеведения, искусства и науки - на сайте Лектория.