За Лабытнанги дорога раздваивается, и если днём ранее наша команда Медиаразведки Туту.ру. на трэколах от VisitYamal взяли левее в Харп, то теперь свернули направо, и за чахлым северным леском почти сразу нам открылся вид на огромный недостроенный вокзал и непривычно синие вагоны. Это Обская - начальная станция одной из самых удивительных железных дорог России:
Её история началась в 1947 году, когда от разъезда Чум на железной дороге Москва - Воркута заключённые и их начальство под руководством Василия Барабанова потянули пути на восток. Зачем - я слышал самые разные версии от вполне прагматических (вывоз руд Норильска) до откровенно демшизовых (завоз пионеров в Курейку, где Сталин ссылку отбывал), но в общем большинство исследователей сходятся на том, что главным смыслом великой стройки была оборона.
Ведь с появлением ядерного оружия, один удар которого мог нанести СССР критический ущерб, генералы в красных погонах обнаружили, что индустриализованная за годы войны Сибирь совершенно беззащитна со стороны Арктики. Защищать глубины отечества должен был военный порт и аэродром Мыс Каменный на Обской губе, куда и повели железную дорогу изначально.
Но... то ли Стройка-502 планировалось слишком уж поспешно, то ли являла собой лишь обманку для отвода глаз от настоящих планов, а когда рельсы дотянули до Обской, оказалось, что Мыс Каменный вовсе не каменный, там мелко и топко, и на роль военной базы он не подходит никак. Стройка-501 повернула на Лабытнанги и за Обью пошла дальше на восток: техническое движение успели открыть до Надыма, а насыпь уложить - до реки Пур. В это же время Стройка-503 прошла от Енисея до Таза... но затем сменились времена.
Буквально через пару недель после смерти Вождя самый дорогостоящий из всех его проектов была брошен, заключённые - вывезены навстречу свободе, а пути, лагеря и даже станции с паровозами теперь известны тундровикам как Мёртвая дорога. Лишь небольшой участок её от Надыма до Коротчаево возродили в 1970-х годах, ну а в 1984 году Газпром (тогда бывший министерством) вспомнил о Нерождённой дороге на Север...
К 1986 году в Обской была построена узловая станция, а дальше перекинутые с БАМа бригады потянули линию на Ямал: кажется, это благодаря им бараки, как на кадре выше, в Салехарде называют "бамовские дома". Стройка шла невиданными прежде в Арктике темпами - за сотню лет, начиная с Амурской железной дороги, в России научились работать с вечной мерзлотой и сразу класть на неё пути надёжно.
К 1995 году, по инерции, было проложено 224 километра до станцию Паюта, но в отличие от многих других проектов той эпохи, Ямальской линии повезло быть под крылом у "Газпрома". В 2005 строительство возобновилось, а в 2007-09 был сделан самый сложный элемент - длиннейший в мире мост на вечной мерзлоте (3893м) над поймой реки Юрибей, в честь которой не случайно была названа главная гостиница Ямала.
Официально принятая в эксплуатацию по всей длине в 2011 году железная дорога фигурирует везде как "Обская - Бованенково", фактически доходит чуть дальше (572км) до станции Карская, а конечным пунктом её должен был стать и вовсе порт Харасавей на западном берегу Ямала. В планах руководства - дотянуть пути до него, Нового Порта и Сабетты, вот только планы эти "сдвигаются вправо" уже более 10 лет.
Мечта "Газпрома" - продать убыточную линию РЖД, которые не хотят её брать даже даром, но и полное её закрытие приведёт к ещё большим убыткам. Так что пока железная дорога не развивается, но действует, и доходя до широты 70 градусов 19 минут, является с большим отрывом самой северной в мире: прежний лидер, линия Кола - Никель в Мурманской области, заканчивается почти на градус южнее.
Вот только есть одна загвоздка: "Газпром" построил линию для себя, с прессой работает крайне неохотно, а с блогерами - кажется, и вовсе никогда. В одних местах пишут, что постороннему человеку попасть на эту железную дорогу в принципе невозможно, а в других - что, напротив, билет может купить любой желающий, однако стоит он 36 000 рублей и продаётся в единственной кассе где-то на Обской.
Несколько лет назад, не помню на какой платформе, я видел пост, авторы которого действительно раскошелились на такой билет... но счастья им это не принесло: фотографировать на станции и в самом вагоне, даже из окна, им строго запретили, а за пассажирами (в первую очередь вахтовиками, чтобы тихо сидели на своих полках) весь рейс внимательно следят.
Так что за двое суток пути туда-обратно с небольшим ожиданием в Карской люди успели сделать всего несколько посредственных кадров... но и их я теперь не могу найти. Так что каждый раз, затрагивая тему линии Обская - Бованенково, я ссылаюсь на один и тот же материал russos, которому довелось там побывать не блогером, а промышленным фотографом.
Однако - кто запретит ездить ВДОЛЬ железной дороги? Её начало у горловины станции Обская отмечает Знаменская часовня (2005) в развилке однопутных линий на Лабытнанги и Бованенково:
Дальше на север две дороги так и идут параллельно: железка на деревянных шпалах и стёртая до пыли автомобильная бетонка, за Паютой, видимо, сменяющаяся грунтовкой, для которой и закупил первую партию трэколов "Газпром":
Порой монотонный вид разбавляют пары мостов в колористике "национального достояния". Зимой в эти два цвета окрашивается весь пейзаж:
Парные стальные мосты строились, как я понимаю, после возвращения к проекту в 2005 году - прежде вместо них использовались деревянные совмещённые.
Станций мы не увидели, а единственным их подобием оказался Разъезд №2 на 36-м километре:
Несколько балков, крошечное станционное здание да мощная вышка, у которой доставать телефон бесполезно - видимо, она обеспечивают какую-то ведомственную связь:
Зато повезло увидеть поезд, тащившийся сквозь тундру не быстрее 20км/ч. Путь до Бованенково занимает около суток, а постоянного расписания у ГазпромЖД нет - актуальное по потребностям формируется на месяц вперёд, а пассажирские поезда, по сути вахтовые чартеры, отправляются пару раз в неделю.
Обратите внимание - состав идёт под маневровым тепловозом. Край больших расстояний и маленьких скоростей...
А параллельно железной дороге тянется Полярный Урал:
И 49-й километр запоминается одинокой скалой причудливой формы:
Из Салехарда с нами выехала третья машина, а у часовни добавилась ещё и четвёртая - так, небольшим караваном, мы ехали около 2,5 часов. Трэкол, как и любой вездеход, машина довольно неспешная, и даже по идеальной дороге на максимально подтянутых шинах не разгоняется быстрее 60км/ч. Но вот мы пересекли широкую и тихую, покрытую мелкую рябью реку Лонготъёган, или просто Лонгота:
Два моста над ней отмечают 72-й километр - куда более важный пункт, чем оставшиеся позади разъезды.
Здесь находится Фактория, и это слово, отсылающее куда-то в романтику вестернов, значит ровно то же, что и там. Каркас земли кочевников - небольшие базы с магазинами, складами (в том числе топливными), приёмными пунктами для оленьих шкур, туш и рогов, ягод или рыбных уловов.
Словом - тундровые гипермаркеты, где можно закупиться предметами первой необходимости, получить сделанный по спутниковому телефону заказ или отдохнуть в долгом каслании (перекочёвке). И то, что фактория расположилась именно на Лонготе - недвусмысленный намёк: там, выше по реке, стоят оленеводы!
Два пристроившихся трэкола уходят дальше на север, забирать туристов с какого-то далёкого кордона, а мы спрыгиваем с насыпи под мост:
Мосты 72-го километра - обязательная остановка. Людям - размяться и перекурить, а машинам - подтянуть колёса: "Трэкол" может это делать и на ходу, но здесь совсем уж радикальная смена сред с твёрдого бетона на болотистый грунт и обратно. К тому же, говорят, тут есть пятачок полсотни метров в поперечнике, где ловит мобильная связь "Теле2". На обратном пути в кадр попал какой-то агрегат, пронёсшийся по железной дороге:
На пути "туда" же мы сами забирались на мост:
В том числе - на его сверкающие синей краской фермы:
Туда, вверх вдоль Реки Священных Духов (как можно перевести Лонготъёган с хантыйского), нам и дорога. Впереди - пол-пути по километрам, и 4/5 - по часам: