Super Guppy — замечательный самолет из-за его связи с космической программой НАСА, его уникальной формы… и того факта, что Airbus произвел некоторые из них!
Super Guppy — запоминающийся самолет, но многие люди не знают его изначальной роли. Эта история возвращает нас в начало 1960-х годов, когда Airbus еще не существовал. Это возвращает нас к НАСА и космической гонке. И, как и во всем, что связано с грузовыми перевозками, речь идет о логистике. НАСА пыталось отправить людей в космос и на Луну, запуская их с мыса Канаверал во Флориде.
Люди, изучающие историю космической гонки, вероятно, знают о проблемах НАСА с обеспечением надежного запуска и полета своих ракет. Но у организации была другая, менее известная проблема: доставить части гигантской ракеты во Флориду с заводов, которые их производили! Многие компании, производившие это оборудование, находились на западном побережье Америки.
Aero Spacelines Super Guppy — его происхождение
Более мелкие детали могли перевозиться автомобильным или железнодорожным транспортом. Но в конце концов некоторые части стали слишком большими. НАСА нужно было что-то еще. Многие ступени ракеты прошли весь путь на юг до Панамского канала и обратно на север, вдоль Мексиканского залива! Но в конце концов ситуация привела к самолету. Мы, конечно же, имеем в виду Aero Spacelines Super Guppy. Вы заметите, что мы не написали там «Boeing Super Guppy».
Идея была столь же возмутительной, сколь и простой. В 1960 году авиакомпании утилизировали свои Boeing 377 Stratocruisers. Боинг 377 был ранним авиалайнером, по сути, гражданской версией C-97 «Stratofreighter». В свою очередь, это был послевоенный грузовой вариант бомбардировщика B-29 Superfortress. 377 Stratocruiser был впечатляющим и хорошо принятым самолетом.
К несчастью для Боинга, это не увенчалось успехом. Только 56 377 поступили в коммерческую эксплуатацию. Ясно, что за такими самолетами, как 707, будущее, и они уже в пути. Военные C-97/KC-97 были более успешными, но ВВС США вскоре захотели заменить их новыми KC-135. У Джека Конроя, бывшего пилота Второй мировой войны, пилота авиакомпании и всестороннего предприимчивого человека, появилась идея.
Конрой использовал сверхдешевые Boeing 377 Stratocruisers для постройки большого транспортного самолета. Это была «Pregnant Guppy», предшественница супергуппи. Сделать эту модификацию было непросто, но это были 50-е и 60-е годы. Скорость, с которой развивалась авиация в то время, совсем не похожа на то, что мы знаем сегодня.
Строительство первого самолета
Pregnant Guppy в основном использовал планер бывшего PanAm 377 Stratocruiser. Чтобы растянуть это, больше деталей поступило от British Overseas Airways Corp (BOAC) 377. Эти части самолета поступили от авиационного брокера в Калифорнии, который собирал списанные Stratocruisers! В отличие от будущего Super Guppy, этот первый реактивный самолет сохранил радиально-поршневые двигатели. Крыло и рулевые поверхности практически не изменились. Но, разумеется, верхняя часть фюзеляжа подверглась трансформации.
Обычный Stratocruiser 377 имеет вид «двойного пузыря». Другими словами, фюзеляж не является идеальным цилиндром; секция меньшего радиуса внизу соединяется с остальной частью фюзеляжа по бокам. Когда появилась Pregnant Guppy, трансформация придала ей вид «тройного пузыря». Большинство будущих самолетов Super Guppy не получат этой функции.
Верхняя часть Pregnant Guppy имела диаметр шесть метров. Для его загрузки экипажи полностью отсоединяли всю хвостовую часть самолета. Затем после загрузки они прикрепляли его обратно, подключая и регулируя всю электрику и органы управления полетом. Этот процесс несколько изменился для Super Guppy, но он всегда оставался ахиллесовой пятой для самолета.
Во время первого испытательного полета фюзеляж 377-го был цел, на него просто накладывалась выпуклая верхняя часть. Тем не менее, легенда гласит, что когда авиадиспетчеры Van Nuys поняли, что Джек Конрой и его второй пилот собираются взлететь в первый раз, они предупредили полицию и пожарных. Полет прошел без происшествий, но не только эти диспетчеры были настроены скептически.
От беременной гуппи до супергуппи
У НАСА тоже были свои сомнения по поводу этого первого самолета. Но агентство вскоре изменило свою позицию, отчасти благодаря поддержке самого Вернера фон Брауна. Компоненты ракет обычно очень громоздкие, но относительно легкие для своего размера. Таким образом, беременная гуппи идеально подходила для ступеней ракеты в первые дни космической программы. В частности, Конрой подогнал фюзеляж самолета под S-IV, то есть вторую ступень ранней ракеты Saturn I.
Самолет вступил в строй в 1963 году, доставив свою первую ступень S-IV из Калифорнии во Флориду. Это была 18-часовая работа, вместо 20-25 дней, которые потребовались бы для переправы баржи через Панамский канал – если позволяла погода! НАСА очень обрадовалось своей беременной гуппи. Но его инженеры знали, что будущие части ракеты будут больше. Поэтому Aero Spacelines Inc. (компания Джека Конроя) построила всего одну беременную гуппи с бортовым номером N1024V.
Вот тут-то и появляется Super Guppy. Помимо большего фюзеляжа, у него также была передняя распашная дверь. Это немного упростило загрузку, но по-прежнему требовало отсоединения и повторного подключения (и проверки) управляющих кабелей и проводки. Первый полет он совершил в августе 1965 года и имел регистрационный номер N940NS (позже N1038V).
Этот Super Guppy был самолетом, который должен был доставить большую часть больших секций ракеты Saturn V на мыс Кеннеди и другие объекты НАСА, а Pregnant Guppy также находился в эксплуатации. Но Aero Spacelines Inc. (ASI) считала, что спрос на такие самолеты будет больше. Поэтому компания занялась разработкой более совершенного и функционального варианта.
Турбина Super Guppy и Airbus
Эта окончательная версия называется Super Guppy Turbine, хотя более ранняя версия «Super» также имела турбовинтовые двигатели. Но у SGT были двигатели Т56, того же типа, что и на С-130 «Геркулес», или на «Локхид Электра» и Р-3 «Орион». Первый SGT поднялся в воздух в 1970 году. И здесь (наконец) Airbus вступает в эту историю. Все еще новый производитель самолетов, Airbus изначально планировал быть просто клиентом ASI.
Идея заключалась в том, что ASI будет эксплуатировать самолет для Airbus. Однако вскоре этот план изменится. К этому времени у ASI (позже Tracor Aviation) были финансовые проблемы. Таким образом, Airbus купит один самолет, а второй в качестве опции. Обратите внимание, что Super Guppy Turbine был первым самолетом Guppy с наддувом кабины, что позволяло летать на большей высоте. Это был также первый самолет Guppy, сертифицированный как коммерческий самолет. Предыдущие варианты имели в США особый статус «Общественный самолет».
Airbus получил первый самолет в 1971 году. Второй был опционом, который компания в конце концов купила в 1973 году. Позже европейский производитель расширил свою деятельность и свои амбиции. Поэтому в 1979 году Airbus согласился на сделку с ASI, по которой он получил еще две турбины Super Guppy. Но чтобы получить их, Airbus должен был их сделать! Или сделать их в Европе.
Строительство самолетов в Европе
ASI и его преемник предоставили Airbus некоторые узлы для самолета. Так правильно ли говорить, что их сделал Airbus? Теоретически да, потому что Airbus получил право производить самолет. Но как ни странно, фактическим строителем Super Guppy Turbine No3 и No4 был Union de Transports Aériens. Сегодня UTA более известна как бывшая авиакомпания, которая со временем объединилась с Air France. Но у него также была значительная операция MRO (техническое обслуживание, ремонт, капитальный ремонт).
Таким образом, UTA была основным субподрядчиком по созданию двух новых турбин Super Guppy для Airbus. Правильно ли тогда говорить, что Airbus построил два «Боинга»? Короткий ответ - нет". Но есть еще кое-что. По мере развития конструкции в Guppy использовалось все меньше и меньше деталей от оригинального Boeing 377 Stratocruiser (или C-97).
Оригинальный Pregnant Guppy и первый Super Guppy сохранили нижнюю половину фюзеляжа 377. Однако последний вариант SGT имел совершенно новый фюзеляж с более простым поперечным сечением. Ему не хватало внешнего вида двойного или тройного пузыря. Но у него был более широкий пол. Таким образом, за исключением некоторых ключевых деталей, у Super Guppy Turbine не было фюзеляжа Boeing.
Долгая служба — и «возвращение» в НАСА
Однако у SGT по-прежнему была кабина Боинга-377, крылья, большая часть хвостового оперения и основные стойки шасси. Переднее шасси было не от 377-го; но это был другой Боинг, 707! Airbus, возможно, не сделал два Boeing, но он получил право производить самолеты с ключевыми конструкционными частями Boeing. В конечном счете, мы можем утверждать, что это вопрос грамматики. Либо Airbus почти сделал два Боинга, либо сделал два самолета, которые почти были Боингами.
Airbus держал все четыре турбины Super Guppy в эксплуатации до 1990-х годов. Как мы видим, он заменил их на А300-600СТ (супертранспортер), конструктивную модификацию А300-600Р. Для большей части мира это Airbus Beluga . И вполне уместно, что он также перевозил компоненты ракет для НАСА и ЕКА. Первая Белуга поступила на вооружение в 1996 году.
Одна из турбин Super Guppy производства Airbus до сих пор находится в эксплуатации в НАСА. Это SGT No4, изначально имевший бортовой номер F-GEAI. НАСА купило его в 1997 году, присвоив ему бортовой номер N941NA. Разве это не иронично? Самолет, предназначенный для перевозки частей ракеты, но построенный (в данном случае) для перевозки компонентов самолета, в конечном итоге все же оказался с более новыми частями ракеты…
Новые модели Airbus Beluga и Beluga XL могут быть проще в эксплуатации, что, наконец, избавит от необходимости отключать и снова подключать жизненно важные органы управления полетом. Но все варианты Pregnant Guppy и Super Guppy сыграли свою важную роль. Более ранний самолет, безусловно, помог НАСА достичь Луны, решив кошмарные логистические проблемы. И, очевидно, они выглядят очень круто!