Система холостого хода карбюратора нужна не только для того, чтобы мотоцикл издавал приятные тух-тух-тух на нейтральной передаче. Ее основная задача - обеспечивать двигатель топливо-воздушной смесью в режимах примерно до 1/4 открытия дросселей. А это влияет как на экономию топлива при неспешной езде, так и динамику разгона "с места".
Карбюраторы старых мотоциклов являются достаточно простыми устройствами. Однако, при надлежащем подходе, они вполне могут обеспечить вашему аппарату весьма неплохие характеристики. Правда получается это не у всех. И основная причина неудач не в архаичности конструкции, а широком диапазоне настроек, осложняющем регулировки.
Бывалый оппозитчик, почесав промасленой рукой затылок, скажет: да ну, ерунда какая... достаточно поставить мотоцикл на центральную подставку, покрутить винты количества и качества, и будет вам счастИе...
Однако "счастИе" понятие довольно растяжимое. Конструкторам ИМЗ, например, оно виделось как расход 8 литров на 100 километров пути и 105 километров максимальной скорости.
Сейчас автомобили расходуют меньше бензина, чем старые мотоциклы Урал и Днепр. Поэтому мне, естественно, захотелось более детально разобраться в указанной проблеме и несколько улучшить экономические показатели моего аппарата.
Технического образования у меня нет. Поэтому для поиска ответов на возникающие вопросы мне приходится обращаться к специальной литературе. Применительно к отечественным оппозитам литературой такой являются, как ни странно, старые советские книжки про мотоциклы))
А пишут в этих самых книжках вот чего.
При открытии дросселя на величину примерно до 1/8 его полного подъема состав смеси определяется положением винта малых оборотов.
При подъеме дроссельной заслонки в пределах приблизительно от 1/8 до 1/4 качество горючей смеси зависит от высоты выреза на передней части дросселя. Регулировка процесса смесеобразования на этом режиме производится на заводе. Чем вырез больше, тем более бедной будет смесь.
Совершенно очевидно, что невозможно создать карбюратор, который обеспечивал бы идеальную работу двигателя на всех режимах его работы. Дело в том, что на качество смеси оказывает влияние целый ряд посторонних факторов. Например, смесь будет обогащаться из-за разработки жиклера, уменьшения удельного веса топлива, улучшения текучести (вязкости) топлива, повышения температуры окружающего воздуха и перегрева карбюратора, увеличения атмосферного давления и т. д. В связи с этим на старых карбюраторах был предусмотрен воздушный корректор, который позволял на ходу, при помощи манетки на руле, изменять состав топливо-воздушной смеси.
Однако в настоящее время карбюраторы, имеющие корректор качества смеси, разыскать практически не возможно. Руководствуясь соображениями повышения удобства эксплуатации мотоциклов, производители уже давным давно отказались от подобной конструкции, выбрав некий оптимальный, по их мнению, состав смеси.
Советские оппозиты, как мы знаем, предполагали эксплуатацию с боковым прицепом. Двигатель мотоцикла с коляской, передвигающийся, преимущественно, в условиях дорог плохого качества, работает в достаточно тяжелых условиях, и на обедненной смеси "тянуть" не будет. В связи с этим я предположил, что, при езде на одиночке поступление топлива можно несколько подсократить. На ходовых качествах это особо не отразится, а экономия бензина при движении по трассе должна быть.
Размышляя о том, как здорово было бы получить показатель 3,5-4,5 л./100 км., я вооружился обрезком трубы, намотал на него кусок наждачной бумаги и неслабо так расточил вырезы в дроссельных заслонках.
Однако после того, как "модернизированные" дроссели были установлены на место, мой энтузиазм несколько поубавился. Мотоцикл не то что стал плохо ехать, я на нем не смог даже нормально тронуться. Обогащение смеси винтами качества ситуацию несколько изменило. Однако эксплуатировать мотоцикл все равно было не возможно.
Переварив полученный результат, я несколько умерил собственную жадность, взял уже полюбившийся мне кусок трубы с наждачкой и, покопавшись в запасах, раздобыл еще два дросселя.
На этот раз, понимая, что больше - не значит лучше, я действовал уже более вдумчиво и увеличил вырезы в дроссельных заслонках в половину меньше, нежели ранее.
Установив дроссели версии 2.0, я немного покрутил винты качества, поднял до максимума поплавки и, в принципе, получил возможность трогаться и разгоняться.
Кроме того, после корректировки уровня топлива в поплавковой камере (более подробно про это здесь) двигатель стал запускаться ну просто изумительно. Как на холодную, так и на горячую. При этом, если раньше после запуска некоторое время приходилось "подгазовывать", чтобы холодный мотор не заглох, то теперь необходимость в этом отпала.
Из негативных моментов могу отметить неровный холостой ход, который мне так и не удалось отрегулировать. Кроме того, резко крутить ручку газа стало крайне не желательно. В этом случае мотор начинал работать с перебоями или вообще норовил заглохнуть. Трогаться с места также стало несколько не удобно.
Однако после того, как мотоцикл наберет некоторую скорость, динамика разгона стала существенно лучше, нежели раньше. Причина этого, полагаю, в более высоком уровне топлива в поплавковых камерах.
А теперь о самом главном. Смирившись с плохой работой двигателя на малых оборотах (у меня были мысли о том, как в последствии исправить данный недостаток), я решил проверить, удалось ли мне добиться какой-то экономии топлива. С этой целью я слил с бензобака практически весь бензин, наполнил топливом несколько литровых бутылок и, почесываясь от возбуждения (интересно же, что получилось!), поехал на загородную трассу.
После того, как весь бензин в бензобаке и поплавковых камерах закончился, я залил в бак 1 литр топлива из бутылки, запомнил показания одометра и неторопясь покатил дальше. Проехав в итоге....
Двадцать два с половиной километра! То есть расход составил примерно 4,5 литра бензина "на сотню"! Полагаю, что для оппозита это очень даже не плохо.
Домой я вернулся достаточно довольный собой. Однако проблема работы двигателя на низких оборотах так и не была решена. На этот счет у меня были определенные соображения. О том, что я сделал и какой в итоге получил результат - в одной из ближайших публикаций.
Всем добра!
