Надёжна ли Audi A5 первого поколения? Максимально подробный разбор

Кузов

Лакокрасочное и антикоррозийное покрытие кузова выполнено качественно, авто­мобиль долго сохраняет приличный вид. В суровых условиях эксплу­атации может затираться хром на пластике, больший износ имеет решётка радиатора. Необходимо следить за чистотой дренажной системы люка, чтобы избежать его протечек. Из-за попадания грязи есть вероят­ность выхода из строя омывателей фар. Починить их, как правило, не удаётся — приходится заменять весь блок. Зимой частой проблемой является обмер­зание концевиков механизма электро­склады­вания зеркал, что решается простой чисткой. После рестайлинга в 2011 году автомобиль получил обновлённые оптику и элементы обвеса.

Бортжурналы на Авто.ру — это место, где каждый может поделиться своим автомобильным опытом, спросить совета у других автовладельцев и обсудить с единомышленниками любую проблему. Присоединяйтесь!

Салон

Салон не вызывает нареканий. Шумоизоляция на хорошем уровне. При рестай­линге была модерни­зирована мульти­медийная система, появился выход в интернет. Измени­лись руль и подрулевые пере­ключатели. Произво­дитель оснащал авто­мобили огромным количе­ством вариантов отделки, можно встретить модели практически с любыми матери­алами, и все они хороши в плане износо­стойкости.

Двигатели

1.8 TFSI (120, 160 л.с.), 2.0 TFSI (180, 211 л.с.). Бензиновые турбированные двигатели объемом 1,8 и 2,0 литра отличаются конструктивно, но имеют схожий ресурс всех компонентов. Беспроблемная эксплуатация заканчивается на пробеге около 100 тыс.км — у моторов появляется сильный масляный «аппетит» (более 1 л. на 1000 км) вследствие закоксованности. Это в свою очередь приводит сначала к падению давления в системе смазки, после чего происходит повышенный износ распредвалов, ГБЦ, а затем и балансированных валов с ШПГ. Ремонт моторов достаточно сложный с технической точки зрения и требует хорошего оборудования и опыта у специалистов. «Контрактные» моторы ставить не рекомендуется, поскольку очень высок риск снова «попасть» на капитальный ремонт.

После 80 тыс.км изнашиваются опоры силового агрегата. Цепь механизма ГРМ служит порядка 80-90 тыс.км. Замену масла желательно производить раз в 7.5 тыс. км. После 100 тыс. км. могут возникнуть проблемы с ТНВД. Ресурс турбины составляет порядка 150-200 тыс. км. Из слабых мест в системе турбонаддува можно выделить байпасный клапан.

На пробеге 60-90 тыс. км. может потребоваться замена помпы и термостата, лучше ставить их вместе и только оригинальные. После 90 тыс.км могут начаться проблемы с катушками зажигания. После 120-150 тыс. км. желательно заменить приводной ремень. В районе 100 тыс. км. часто возникают проблемы с заслонками и потенциометром во впускном коллекторе, при их появлении рекомендуется не менять их отдельно, а установить новый коллектор. На 150 тыс.км появляется износ на щетках генератора, может потребоваться ремонт или замена агрегата.

1.8 TFSI (170/177 л.с.), 2.0 TFSI (225/230 л.с.). Бензиновые «четвёрки» семейства EA888 служат порядка 250 тыс. км. Цепь ГРМ нужно менять через 120 тыс. км. Ближе к 100 тыс. км появляются ошибки по фазам и мотор начинает нестабильно работать на холостых оборотах. Причина — в одном из клапанов управления фазо­регуляторами (всего их 4 — 2 электро­магнитных и 2 гидравли­ческих). Все клапаны не отличаются высокой надёжностью, поэтому при поломке одного из них лучше поменять сразу все.

На моделях первых годов выпуска (2013–2014 гг.) слабым местом были опоры распредвалов. На двигателе установлен пластиковый поддон, в россий­ских условиях его достаточно легко повредить. Особен­ностью силового агрегата является система комбиниро­ванного впрыска: топливо подаётся как во впускной коллектор, так и непосред­ственно в камеры сгорания. После 60 тыс. км реко­мендуется прочистить форсунки, а ближе к 100 тысячам встречаются поломки ТНВД.

Турбина надёжная, служит 200–250 тыс. км, но после 60 тысяч может выйти из строя управляющий клапан. Часто проблему получается устранить регулировкой. Отдельно клапан не продаётся, приобрести его можно только в комплекте с турбиной. После 60–100 тысяч начинает течь помпа — менять её лучше вместе с термостатом.

3.2 V6 (265 л.с.). Шестицилиндровый V-образный бензиновый двигатель достаточно надёжный, но дорог в обслужи­вании. Его ресурс составляет около 250–300 тыс. км, после чего на алюмини­евом блоке появляются задиры. Капиталь­ный ремонт, как правило, не производят, а устанав­ливают «контрактный» силовой агрегат. Цепь ГРМ ходит обычно долго — тоже порядка 250–300 тыс. км. Менять её нужно вместе с фазо­регуля­торами, снимая мотор, процедура дорогая.

После 150 тыс. км начинаются течи масла, в основном через передний сальник коленвала, также через масло­охладитель начинает попадать и масло, и антифриз в развал блока. При неосторожном закручи­вании сливной пробки масла рискует повредиться поддон. После 120 тыс. км в системе охлаждения потребовать замены могут как помпа, так и термостат.

После 100 тыс. км встречаются проблемы с катушками зажигания. На том же пробеге возникают неисправ­ности заслонок и потенци­ометров во впускном коллекторе, при их возникно­вении рекомендуется установить новый коллектор.

3.0 TDI (V6 239 л.с.). Трёхлитровый дизельный двигатель обладает ресурсом более чем в 300 тыс. км. Цепь ГРМ требует замены после 200–250 тыс. км. Ближе к 150 тыс. км часты течи масла из переднего и заднего сальников коленвала, а также из прижимной планки форсунок и в развал блока цилиндров. Тогда же могут начаться неприят­ности со стартером. После 100 тыс. км встречаются проблемы с помпой, термостатом и течью охладителя ЕГР. А после 200 — с ТНВД и заслонками впускного коллектора (проблему лучше решать заменой всего коллектора).

Трансмиссии

Механическая КПП встречается нечасто, и характерных проблем у неё нет.

Шестиступенчатый «автомат» ZF можно встретить с бензиновым двигателем объёмом 3,2 литра и дизель­ным 3.0. Слабые места — гидро­транс­форматор и мехатроник. Если менять масло раз в 60 тыс. км, он способен прослужить без проблем более 150 тыс. км.

Вариатор. При адекватной эксплуатации он не доставит проблем владельцу вплоть до 300 тыс. км, масло в КПП положено менять каждые 60 тыс. км. Такая трансмиссия устанавли­валась только на передне­приводных версиях.

Семиступенчатый «робот» S-tronic устанавливался только на полно­приводных версиях, и он достаточно капризный. Ресурс сцепле­ний («мокрых») составляет от 50 до 120 тыс. км. Частые поломки, не зависящие от пробега, — отказ мехатроника и его шлейфа, а к 100 тыс. км выходит из строя клапан охлаждения КПП.

Привод

В системе полного привода используется дифференциал Torsen, он надёжный, до 200 тыс. км проблемы встречаются редко.

Подвеска

Передняя. Ресурс передних амортизаторов составляет порядка 120–150 тыс. км. Примерно столько же «ходят» сайлент­блоки и верхние рычаги, после чего начинают стучать. Ступичные подшипники, как правило, сдаются ещё до 80 тыс. км. После 100 тысяч требуют замены стойки стабилизатора.

Задняя. Ресурс задних амортизаторов 120–150 тыс. км. Ступичные подшипники и сайлент­блоки не беспокоят владельца до 150 тыс. км. В качестве опции на авто­мобиль могла быть установ­лена адаптивная подвеска, но при её износе большин­ство владельцев выбирают обычные амортизаторы.

Рулевое управление

Частой проблемой является выход из строя крестовины рулевого вала: на неё попадает грязь, вслед­ствие чего она закисает. После 120–150 тыс. км могут начаться неприят­ности с гидро­усилите­лем, часто помогает простая замена жидкости ГУР. Данная проблема легко диагно­стируется при прогретом двигателе, достаточно просто «покрутить» рулём.

В 2013 году на смену гидравлическому пришёл электриче­ский усилитель руля. В большин­стве случаев он не доставляет проблем, но иногда после 100 тыс. км появляются ошибки на приборной панели. Может помочь пере­прошивка узла. Замена стоит дорого.

Тормоза

Передние тормозные колодки ходят 35–40 тыс. км, задние — примерно 60–70. При замене ступичного подшипника нужно быть аккуратным: довольно легко можно повредить датчик ABS.

Климатическая система

После 5–7 лет эксплуатации может потребовать замены радиатор кондици­онера, а спустя 10 лет часто выходит из строя его компрессор. Ресурс венти­лятора отопителя — 120–150 тыс. км, также встречаются неполадки с датчиками давления хладагента, при их поломке перестаёт функци­онировать кондиционер.

Электроника

Часто отказывают датчики бесключевой системы доступа. Но массовых проблем по части электроники, не подвергав­шейся неквалифи­цированному вмешатель­ству, у автомобиля нет.