HT-i — это вторая модель образованного несколько лет назад китайского автобренда Skywell. Хотя по факту она представляет собой скорее альтернативную модификацию дебютного кроссовера ET5. Однако в отличие от ET5, который обладает полностью электрической силовой установкой, под капотом у HT-i есть бензиновый двигатель — полуторалитровая атмосферная «четвёрка» мощностью 103 л.с. (135 Нм). Агрегат имеет высокую степень сжатия (15,5:1), а схема его работы выстроена по экономичному циклу Миллера, что сулит более скромный топливный аппетит. Да и бензином АИ-92 мотор тоже не брезгует.
Схема гибрида здесь последовательно-параллельная, то есть ДВС связан с колёсами и может приводить их напрямую, без участия электродвигателя. Крутящий момент поступает на колёса фактически напрямую, через одноступенчатый редуктор. По задумке разработчиков, «бензиновая» тяга нужна автомобилю в основном на высоких скоростях, когда электромотора уже не хватает, а в большинстве городских режимов HT-i превращается в электрокар с «рейндж-экстендером»: передние колёса крутятся электричеством, а поршни работают на выработку тока.
Единственный электродвигатель Skywell HT-i развивает 130 киловатт (176 л.с.) и 300 Нм. Питает его расположенная под полом литий-ионная батарея, которая доступна в двух вариантах ёмкости: на 21,7 и 32,8 киловатт-часа. Запас хода в 1267 километров заявлен именно для топовой версии, но разгонная динамика с более тяжёлой батареей на борту слабее: до 100 км/ч дальнобойный HT-i добирается за 8,2 секунды, тогда как базовый — за 7,9. А вот максимальная скорость не зависит от ёмкости аккумулятора: для обеих вариаций гибрида она равна 170 км/ч.
Наличие дополнительного источника энергии и определило главные визуальные маркеры гибридного Skywell: тут другой бампер с запоминающимся рисунком прорезей решётки, через которые к мотору поступает воздух. Ещё одно отличие — дополнительные лючки на крыльях кузова: один (сзади) открывает доступ к горловине бензобака, а другой (спереди справа) — к разъёму 50-киловаттной зарядки постоянного тока. Плюс разъём медленной зарядки переменным током спереди слева. Кстати, базовые версии HT-i с менее ёмкой батареей лишены быстрой зарядки и, как следствие, не имеют соответствующего порта.
Салон гибридного Skywell целиком копирует интерьер электрической модели. Здесь такие же плотные сиденья, которые хочется опустить чуть ниже, симпатичные панели с комбинированной отделкой, руль с приятно тонким ободом, но небольшими ходами регулировки и 12,8-дюймовый центральный экран, где живут настройки буквально всего: от температуры и подсветки салона до замка крышки бензобака.
Как и в электрической версии, в гибриде есть раскладывающееся в кровать водительское кресло с оттоманкой и соответствующий режим отдыха в медиасистеме. В нём динамики начинают транслировать приятный шум, создавая успокаивающую атмосферу. А в режиме Party автомобиль включает музыку и устраивает эффектное световое шоу. Есть ещё кемпинговый сценарий, в котором система открывает крышку багажника, включает обдув салона и позволяет заряжать внешние устройства через 220-вольтовую розетку.
Задний ряд — очень просторный, с широкими дверными проёмами и плоским полом. Пассажир справа может отодвинуть переднее кресло, чтобы устроиться удобнее, и немного изменить наклон спинки. Однако развлечениями задних пассажиров кроссовер не балует. Своей климатической зоны здесь нет (лишь пара регулируемых дефлекторов), раскладные столики или экраны не предусмотрены, а набивка спинки кажется жестковатой. Для зарядки гаджетов по центру есть пара разъёмов, а облокотиться в дороге можно на откидной подлокотник. Вот и всё.
Первые километры за рулём Skywell HT-i пройдут для водителя в атмосфере счастливого неведения. Старт с места, разгон и выход на трассовые скорости автомобиль осуществляет абсолютно линейно и почти бесшумно. Пинков от пробуждений двигателя совсем нет. О том, что в напористое (но при этом совсем не взрывное) ускорение добавляется тяга от молотящих поршней, узнать практически невозможно: ни на слуx, ни визуально, бросая взгляд на приборный щиток. И если батарея заряжена, ехать в таком режиме можно долго.
Другое дело — высокий трассовый темп или ситуация, когда аккумулятор близок к критическому для него порогу в 15% заряда. Без помощи ДВС в таких режимах не обойтись, но маломощный и сверхэкономичный двигатель в одиночку не способен тянуть крупный автомобиль в прежнем ритме. В первом случае он переходит на высокие обороты, которые становится слышно, несмотря на добротную шумоизоляцию. А во втором пытается одновременно тянуть машину и заряжать опустевший аккумулятор. Но как ни крути, эмоции от динамики уже совсем не те: выходить на обгоны и двигаться в горку получается будто бы из последних сил.
Управляемость гибридного Skywell по сравнению с электрической версией почти не изменилась — и это досадно. На ходу ощущения от приятного в хвате руля по-прежнему чересчур искусственные, а подвеска так и не получила оптимальных настроек. Стыки полотна и «лежачие полицейские» кроссовер отрабатывает жестковато, а на трассах с поперечными волнами раскачивается. Ну а в скоростных поворотах автомобиль необходимо поправлять.
Самое приятное впечатление подвеска оставляет на шоссе с качественным ровным покрытием, но во время тест-драйва таких было немного. Маршрут собрал бинго из дорожных дефектов, которые заставляли подвеску сотрясать пассажиров. А за пределами асфальта к недостаточной энергоёмкости прибавлялся ещё и небольшой дорожный просвет: 146 миллиметров, меньше, чем у электрического ET5.
В итоге приятнее всего на гибриде ездить в городе с приличными дорогами. При небольших пробегах батарея не успеет разрядиться, замедления позволят пополнять электрозапас, а шасси не будет демонстрировать своих недостатков. Причём запас хода действительно кажется внушительным, пусть он и не дотягивает до заявленных показателей. В начале теста батарея была заряжена на 90 процентов, а топливный бак — полный. Бортовой компьютер обещал запас в 860 км с постоянно включенным ДВС. А после 450-километрового маршрута аккумулятор сел до 16 процентов, но «бензиновый» запас хода всё равно составлял солидные 676 километров.
Маркетологи Skywell считают гибрид премиальным: продукт сам по себе не из дешёвых, а разнофактурная салонная отделка и щедрое оснащение даже создают соответствующий образ. Эффекта добавляет и стартовая цена в 3 990 000 рублей. Вот только базовый HT-i предложит не всё из перечисленного выше. Начальная версия Comfort оснащена батареей поменьше (21,7 кВт·ч) и лишена функции быстрой зарядки. В списке доступного — две подушки безопасности, обивка из кожзама и замши, диодный свет, климат-контроль, камера заднего вида, парктроники и стеклянная крыша.
Доплатив ещё 460 тысяч, клиент получает гибрид в промежуточном исполнении Premium — уже с шестью подушками, вентиляцией кресел, круговым обзором, системой автопарковки, ассистентами движения, беспроводной зарядкой и подсветкой салона, которую можно менять. И лишь за 4 790 000 рублей кроссовер получит топовую батарею с разъёмом быстрой зарядки, яркие лазерные фары, мощную саунд-систему Skyworth с сабвуфером в багажнике и ту самую 220-вольтовую розетку, от которой можно запитывать электроприборы.
