8-дневный затор привел к потерям в перевозках до 500 тыс. долл. в день
Река Миссисипи привлекла к себе новое внимание после 8-дневного кризиса на шлюзе и плотине 26
Масштабная восьмидневная остановка движения барж на 26-м шлюзе и плотине, во время которой потери судоходства оценивались в 500 тыс. долл. в день, может помочь преодолеть застой в спорах о замене этого 38-летнего сооружения на реке Миссисипи в районе города Алтон, штат 111.
Кризис начался 18 марта, когда часть камеры, ведущей к главному 600-футовому шлюзу, обрушилась, высыпав валуны в канал. Движение барж было затруднено, но инженерному корпусу удалось произвести временный ремонт с помощью огромной стальной плиты. Затем 8 апреля буксир случайно зацепил плиту, оторвав ее и перекрыв канал.
Рынки нарушены
К тому времени, когда ремонтные работы были завершены и через восемь дней предприятие вновь открылось, около 100 буксирных судов и 900 барж скопились на берегу реки в районе Альтона. Это нарушило работу рынков зерна, химикатов, угля и удобрений.
Если бы затор у шлюза № 26 продолжался, экономические последствия только для зернового рынка могли бы быть катастрофическими. По словам Джима Лейтона из Зерновой корпорации Сент-Луиса, элеваторы в верховьях реки Иллинойс были закрыты из-за отсутствия свободных барж.
По словам Лейтона, цены на зерно к югу от Альтона и 26-го шлюза выросли, поскольку трейдеры знали, что оно может быть без проблем отправлено в Новый Орлеан, крупнейший в мире порт по экспорту зерна.
Ассоциация зерновых терминалов в Миннеаполисе-Сент-Поле сообщила о снижении цен на кукурузу на 4 цента за бушель в связи с образовавшейся завязкой.
Центральная биржа Союза фермеров в Сент-Поле сообщила, что у кооперативов, на которые приходится 50% продаваемых в регионе удобрений, закончился сухой азот, который доставляется из Дональдсонвилля, штат Латинская Америка. У сельскохозяйственной компании Swift, Мередозия, 111, закончился аммиак.
Шестнадцать барж, перевозивших известь на сталелитейные заводы Чикаго, были задержаны. Запасы извести на чикагских терминалах были исчерпаны, что вынудило металлургические компании доставлять известь из Детройта.
В Сент-Луисе судоремонтный завод уволил 30 человек, а поставщики топлива для больших буксирных судов, потребляющих от 8 до 10 тыс. галлонов в день каждое, ощутили на себе последствия остановки двигателей.
Поставщики бензина в Чикаго и других населенных пунктах штатов Айова, Висконсин и Миннесота оказались отрезанными от нефтеперерабатывающих заводов в Вуд-Ривер и Хартфорде, 111, расположенных ниже шлюза и плотины 26.
По сообщению газеты Des Moines Register, компания C-F Industries в Давенпорте не смогла загрузить 20 барж с миллионом бушелей зерна.
Герберт Р. Хаар, помощник директора порта в Новом Орлеане, сказал: "Если бы ситуация продолжалась на шлюзах и плотине 26, это вызвало бы серьезные проблемы здесь, поскольку 60% того, что проходит через Альтон, в конечном итоге попадает в Новый Орлеан". За два дня до возобновления работы шлюзов и плотины 26 в Новом Орлеане стояли на якоре 14 судов, ожидая погрузки зерна, что обходилось в 280 тыс. долл. в день.
После кризиса сенатор Уолтер Мондейл (штат Миннесота) разработал законопроект, призванный вывести из тупика разногласия по поводу замены шлюзов и плотины 26.
Оппозиция
Защитникам окружающей среды, объединившимся с железными дорогами, пока удается блокировать предложение инженерного корпуса заменить разрушающееся сооружение в Альтоне новой плотиной и двумя шлюзами длиной 1200 футов.
Сооружение в Альтоне было построено в 1938 году и находится в стадии разрушения. В 1969 г. планы строительства новой плотины и шлюза большего размера, представленные инженерным корпусом, были одобрены министром армии США.
Были составлены технические условия и проведены тендеры, но за день до их проведения в 1974 г. коалиция из 21 железной дороги и двух экологических организаций подала иск против строительства. В результате был издан судебный запрет, и Корпус подготовил новый, семитомный, 22-фунтовый отчет о воздействии на окружающую среду, но он еще не был утвержден федеральным судьей.
24 февраля Корпус опубликовал компромиссный отчет, в котором предлагалось построить новую плотину с одним шлюзом, предусмотрев возможность строительства второго шлюза, если это будет оправдано дальнейшими экологическими и экономическими исследованиями.
Компромисс или уклонение?
Учитывая, что грузопоток через Альтон растет на 10% в год, а интенсивность движения и загруженность рек увеличивают время транзита, водные перевозчики сочли альтернативное решение Корпуса скорее выходом из положения, чем компромиссом.
"Ограничение пропускной способности одного из самых оживленных перекрестков системы внутренних водных путей подобно строительству одной взлетно-посадочной полосы для обслуживания чикагского аэропорта О'Хара", - заявил Джеймс Рэндалл, сопредседатель Национального комитета по шлюзам и плотинам 26. По словам Рэндалла, к моменту завершения строительства новой плотины с единственным шлюзом пропускная способность реки будет близка к 86 млн. тонн в год.
Точку зрения перевозчиков воды, пожалуй, лучше всего выражает недавняя редакционная статья в газете St. Paul Pioneer Press:
Экологические страхи
"В течение почти двух лет Сьерра-клуб, Лига Изаака Уолтона и другие экологические организации поддерживают железные дороги в этом вопросе. Экологи утверждают, что армейские инженеры откроют верховья Миссисипи для значительно возросшего потока барж, что нанесет непоправимый вред берегам реки и качеству жизни на Миссисипи и вдоль нее.
"Железные дороги, используя свой давний аргумент о том, что баржи, использующие улучшенные федеральным правительством водные пути, являются недобросовестными конкурентами, утверждают, что у них есть огромные неиспользуемые грузовые мощности, которые могут удовлетворить все потребности Среднего Запада в перевозках, сейчас и в будущем.
Зернопровод грузоотправителей
"Позиция железных дорог опровергается недавней историей. Из года в год железные дороги испытывают нехватку мощностей для отгрузки зерна в период сбора урожая. Из года в год они отказываются от линий, обслуживающих сельскохозяйственные регионы, или ходатайствуют об отказе от них. Они охотно отдают короткие маршруты и ответвления грузовикам, но яростно цепляются за прибыльные длинные маршруты, утверждая, что баржи несправедливо уступают им в цене. Они утверждают, что обладают достаточными мощностями для удовлетворения потребностей грузоотправителей, но постоянно не могут это доказать.
"В условиях, когда США собирают рекордные урожаи зерновых... и продают огромную их часть за рубеж, ускорение доставки грузов в морские порты приобретает жизненно важное значение. Новый Орлеан - крупнейший из таких портов, а движение по реке Миссисипи - это в буквальном смысле зерновой желоб страны. Если железные дороги не справлялись с этой задачей до сих пор, то как они могут рассчитывать на удовлетворение больших потребностей в будущем?"
Законопроект Мондейла
Основное беспокойство экологов вызывает тот факт, что предлагаемые новые шлюзы и плотина в Альтоне являются лишь предтечей проекта по углублению русла верхней Миссисипи. Ключевой элемент законопроекта Мондейла предусматривает лишение инженерного корпуса полномочий на изучение возможности углубления русла выше Альтона без специального разрешения Конгресса.
Законопроект Мондейла также включает положение о замене каждого акра среды обитания диких животных, затопленного в результате строительства нового объекта.
Принесут ли усилия Мондейла плоды, пока неизвестно. Водные перевозчики по-прежнему обеспокоены отсутствием в законопроекте конкретного разрешения на строительство второго шлюза на новом объекте. Однако апрельский кризис на 26-й плотине послужил сигналом для общественности, что решение проблемы должно быть найдено быстро.
"Миссисипи не может быть сохранена как некая дикая или девственная река, - отмечается в редакционной статье газеты St. Paul Pioneer Press, - она не была таковой с первых дней заселения. Было бы экономической глупостью и экологической наивностью не позволить реке функционировать хотя бы так же эффективно, как это было сто лет назад".