Особенности конструкции
Шестая «трёшка» — это глубоко модернизированная версия предшественницы с индексом E9X. Модель, появившаяся в 2011 году, стала крупнее, прибавилось электроники, но общая архитектура платформы сохранилась: в шасси использованы стойки McPherson спереди и задняя многорычажная подвеска. Основные отличия от модели прошлого поколения — расширенная колея, увеличенная на 50 мм колёсная база и появление электромеханического усилителя руля. А благодаря более широкому применению алюминия и высокопрочных сталей жёсткость кузова на кручение выросла на 10%, а масса уменьшилась — в среднем на 40 кг.
В 2013 году к седану и универсалу добавился лифтбек Gran Turismo, а купе и кабриолеты на той же платформе вывели в отдельную 4 серию, про которую мы поговорим позже. У «трёшки» же было несколько базовых вариаций: Sport Line, Luxury Line и Modern Line. У каждой из них имелось своё сочетание цветовой гаммы, оформления экстерьера и интерьера, а также некоторых элементов оснащения. Популярным был и опциональный М-пакет, включающий в себя элементы внешнего стайлинга и спортивные акценты в салоне.
Все двигатели — турбированные. Базовый мотор дорестайлинговой версии — бензиновый 4-цилиндровый 1.6 (136 сил). Кроме него предлагались двухлитровые «четвёрки» и трёхлитровые рядные «шестёрки» — бензиновые и дизельные. Все двигатели могли сочетаться с шестиступенчатой «механикой» и восьмиступенчатым «автоматом» ZF.
Продажи седанов F30 в России начались в 2011-м и продолжались до 2018 года. Для нашего рынка их собирали как в Германии, так и на калининградском «Автоторе». Лифтбек F34 предлагался до 2020 года, параллельно с седанами следующего поколения G20.
Плановый рестайлинг F30 перенесла в 2015 году. Изменений во внешности и салоне «трёшки» были немного, зато сильно поменялась моторная гамма. Базовым стал 3-цилиндровый турбомотор на 136 л.с. Обновился двигатель у одной из самых популярных модификаций — 320i. Версию 328i форсировали до 252 л.с., присвоив ей индекс 330i. Добавили мощности и 326-сильной «турбошестёрке» (BMW 340i). Дизельные модификации сохранили свои обозначения, но получили новые моторы серий В47 и В57.
Цены
«Трёшек» шестого поколения в продаже много. Дореформенные и рестайлинговые машины представлены почти поровну. Цены на первые стартуют сегодня с 1–1,2 миллиона рублей и доходят до примерно 3 миллионов, однако это единичные предложения, поэтому потолком можно назвать 2,5 миллиона рублей. Обновлённые экземпляры стоят от 1,5 до 3,5 миллиона рублей, если не брать в расчёт небольшое количество объявлений с ценами вне этого диапазона.
Независимо от года выпуска проще всего найти версию 320i с двухлитровым мотором на 184 л.с. — на неё приходится около половины предложений. Чуть меньше половины от общего количества автомобилей в продаже имеют полный привод. Примерно треть «трёшек» обладают дизельными двигателями. Подавляющее большинство машин — это седаны. Второй по распространённости вариант — лифтбек GT, ну а «трёшка»-универсал — самый редкий товар.
Слабые места
Кузов. Сколы на кузове «трёшки» появляются очень легко. Нередко краска отслаивается целыми кусками, причём этому подвержены даже безаварийные автомобили. Зато, благодаря толстому слою цинка, у F30 мало проблем с коррозией. Повреждённые участки могут не ржаветь годами.
С оборудованием кузова дела обстоят хуже. У «трёшки» легко отрываются пыльники и аэродинамические экраны снизу, во многом — из-за скромного клиренса. Не отличаются прочностью колпаки фар, а фонари на дорестайлинговых машинах склонны к запотеванию. Быстро теряет внешний лоск декоративный хром.
С особой тщательностью нужно осматривать машины, побывавшие в аварии. Обязательна проверка читаемости VIN-номера, так как он выбит в месте, которое легко повредить, — на полке правого переднего крыла. У калининградских F30 стоит убедиться в наличии цветных меток на болтах и гайках под капотом, а также на креплениях дверей, кресел и деталей подвески, показывающих, откручивались они или нет. У машин немецкого производства такой маркировки нет.
Салон F30 в целом качественный и отличается высокой износостойкостью. Лучше всего сопротивляются старению интерьеры, отделанные опциональной кожей. Экокожа Sensatec легко трескается, особенно на морозе. После 100 тыс. км могут стереться пиктограммы кнопок на спицах руля. Из других проблем — быстрый износ дверных уплотнителей и замков. Наиболее распространённые неисправности электроники — глюки мультимедийки и потеря радиосигнала от ключа зажигания.
Моторы. До рестайлинга двигатели не отличались высокой надёжностью. Базовый 1.6 серии N13B16 относится к печально известному семейству Prince. У него часто сбоят клапаны вентиляции картера и управления турбокомпрессором. После 100 тыс. км начинает изнашиваться цепь ГРМ, может отказать электроклапан, регулирующий давление маслонасоса. Возможны проблемы с ТНВД, отказывают форсунки и электропомпа охлаждения. Система смазки склонна к течам. С возрастом появляется высокий масляный аппетит.
Турбочетвёрка N20B20, которая ставилась на дорестайлинговые BMW 320i и 328i, не намного лучше. Из-за недостаточной производительности масляного насоса эти моторы могут заклинить, потребовав капремонта. Ещё может треснуть и дать течь пластмассовый стакан масляного фильтра с теплообменником, а топливные форсунки быстро зарастают грязью. Есть проблемы с системой охлаждения.
Двухлитровый дизель N47D20 отметился относительно быстрым растяжением и громкой работой цепей ГРМ, хотя проблема стояла уже не так остро, как на Е90. В российских условиях также часто требуются контроль вихревых заслонок и чистка впускного коллектора, зарастающих сажей.
В итоге среди дорестайлинговых двигателей «трёшки» наименее проблемной оказалась редкая трёхлитровая «турбошестёрка» N55B30 мощностью 306 л.с., но при условии, что её не пытались дополнительно «прокачать» перепрошивками и тюнингом.
Рестайлинговые двигатели В-серий надёжнее, хотя тоже не лишены недостатков. У трёхцилиндрового B38B15 алюминиевый корпус турбины с водяным охлаждением — единый с выпускным коллектором. Он трескается от перегревов, что приводит к утечке антифриза. Несмотря на это, на практике этот двигатель без проблем служит до 300 тыс. км. Нет особых претензий и к двухлитровому B48B20, который ставился на рестайлинговые 320i и 330i. Хотя на больших пробегах у него дубеют маслосъёмные колпачки и есть проблема с плавающими оборотами.
И всё равно двухлитровый дизель В47D20 лучше. Он работает мягче предшественника, его цепи надёжнее, хотя проблема с загрязнением впускного коллектора и системы EGR тоже есть. Но ресурс в 350 тыс. км для этого двигателя вполне реален.
Трансмиссия. Коробки передач у «трёшки» надёжные. Шестиступенчатая МКПП Getrag точно не разочарует фанатов «механики». Но на больших пробегах может потребоваться замена недешёвого маховика. Живуч и восьмиступенчатый «автомат» ZF. При бережном отношении ресурс около 250–300 тыс. км. Главное, периодически (лучше каждые 40–50 тыс. км) менять масло и следить за состоянием пластикового поддона. При наличии течей его нужно заменить. В исправном состоянии эта коробка не должна пинаться и издавать посторонних звуков.
При штатной эксплуатации трансмиссия заднеприводных «трёшек» проблем обычно не создаёт. У полного привода xDrive недостатков больше. Среди них — быстрый износ шлицов переднего кардана и слабая к большим нагрузкам раздаточная коробка, масло в которой рекомендуется менять каждые 50–60 тысяч км.
Шасси. Ходовая часть у 3 серии отличается неплохим ресурсом. Передних амортизаторов обычно хватает на 100 с лишним тысяч километров. Шаровые опоры выдерживают в полтора раза больше. Большинство деталей задней многорычажной подвески способны прослужить до 150–180 тыс. км. Но слабоваты сайлентблоки нижних поперечных рычагов.
Явный намёк на неисправность подвески — проблемы с курсовой устойчивостью. При диагностике рулевого механизма нужно убедиться, насколько надёжно блок электроусилителя закреплён на рейке. У заднеприводных дорестайлинговых экземпляров часто встречалась коррозия крепёжных винтов из алюминия, которые даже меняли по отзывной кампании.