Что не так с моторами у надежнего японского кроссовера?

На популярный паркетник Mazda CX-5 устанавливают три двигателя. Два с хорошим характером, один – с отличными характеристиками.

Мазду СХ-5 первого поколения продавали с 2011 до 2017 года. К нам везли из Японии, на заводе во Владивостоке эту модель не собирали.

Свыше половины машин – с полным приводом. Передний привод большей частью сочетается с атмосферным мотором 2.0 – базовая конфигурация. Машины с дизелем 2.2 – только 4х4, но дизельные CX-5 редкость, не более 5% от всех. Третий мотор – атмосферник 2.5.

Машин с МКП еще меньше, чем дизельных. С бензиновыми моторами работает гидроавтомат FW6A: до рестайлинга страдал быстрым износом неремонтопригодной муфты обратного хода, затем узел модернизировали. С дизелем – его более крепкая модификация GW6A. Автоматы выносливые: при хорошем обслуживании можно рассчитывать на 250 тысяч км пробега.

По совокупности качеств CX-5 — одно из лучших предложений в своей ценовой группе. Продавцы считают ее мегаликвидной на вторичке. Машина действительно без особых слабых мест – при наличии нескольких недостатков.

Разброс цен на CX-5 велик: от миллиона до двух, в зависимости от возраста и пробега. Цена машин с дизелем примерно на 210 тысяч рублей выше, чем с бензиновым 2.0. Версии 2.5 находятся где-то посерединке. К мелким недостаткам модели можно отнести мягкое ЛКП, ломкий привод боковых зеркал, быстро облезающий руль, посредственную шумку, глюки электроники. Набор не смертельный, и так сейчас у многих.

Россиянами высоко ценится в том числе благодаря идеологии Skyactiv. Mazda пошла наперекор продвигаемым Европой тенденциям – не стала прибегать к наддуву и роботизированным коробкам. В нормы Евро-6 успешно уложилась.

Радикальное отличие атмосферных бензиновых двигателей Skyactiv — высокая степень сжатия: 13-14 вместо обычного для таких моторов диапазона 10-12. Это исключает применение АИ-92. «Девяносто пятый», не меньше, а в идеале 98-й.

Теперь рассмотрим двигатели более пристально.

PE-VPS 2.0 (150 л.с.)

Только с этим мотором доступна механическая коробка. Передний привод встречается чаще, чем полный. В системе полного привода до рестайлинга (2014) слабым звеном был угловой редуктор — текли сальник хвостовика и внутренние манжеты.

Высокая степень сжатия – повышенные температура и давление в цилиндре в конце такта сжатия. Отсюда более высокий КПД и удельная мощность, но и склонность к детонации. Так что АИ-92 с высокой вероятностью вызовет перегрев и механические разрушения. Также необходим усиленный контроль уровня масла – масляное голодание мотор переносит скверно, а угар довольно высокий.

Главные недостатки агрегата обусловлены его конструкцией, более сложной, чем у иных атмосферников. Соответственно, сложный и более дорогой ремонт.

Мотор полностью алюминиевый, впрыск непосредственный, ТНВД, система изменения фаз газораспределения на двух валах. Гидрокомпенсаторы не в виде обычных колпачковых толкателей, а рокеры с игольчатыми подшипниками.

В целом очень надежен и долговечен. У ранних агрегатов была проблема холодного пуска – вылечили новой прошивкой. Некачественный бензин засоряет топливную систему и портит катушки зажигания (они вообще-то выдерживают не менее 200 тысяч км).

На малых пробегах мог развиться масложор и разрушиться нейтрализатор. Вероятные причины: не весь АИ-95 в нашей стране одинаково качественный. Быстро изнашивается пластиковый ролик привода навесных агрегатов.

К ресурсу приводной цепи ГРМ вопросов нет – ходит свыше 200 тысяч км. Сам мотор – свыше 300 тысяч км. Есть экземпляры с пробегом под 400 тысяч и родным мотором.

PY-VPS 2.5 (192 л.с.)

Сочетается только с автоматом. Переднеприводная версия с 2.5 – несколько десятков машин на всю страну. На остальных привод полный.

Конструкция почти идентична 2.0. Но у 2.5 больше ход поршня и диаметр цилиндра, чуть ниже степень сжатия, добавлен блок балансирных валов и более эффективный масляный теплообменник. Набор недомоганий также почти идентичен.

Меньшая степень сжатия, в теории, означает и меньший риск перегревов.

Но этот мотор подъедает масло более высокими темпами – это надо учитывать.

Топливная аппаратура столь же чувствительна к некачественному топливу – чаще страдают форсунки, которые не всегда возможно вылечить чисткой, в запущенных случаях помогает только замена. Так что не следует экономить на превентивных очистительных промывках – они облегчат и продлят жизнь мотору. Ну и радиатор не грех помыть хотя бы раз в два года.

Ресурс 2.5 заявлен чуть выше, чем у 2.0. На практике пока слишком мало двигателей прошли больше 300 тысяч км – глубокие выводы делать рано.

SH-VPTS 2.2 (175 л.с.)

Турбодизель, гидроавтомат и полный привод – нерушимый комплект.

Дизель построен также в рамках философии Skyactiv. Степень сжатия и у него нетипичная, но в другую сторону: 14 вместо обычных для дизелей 16-18. Прогревается долго.

По характеристикам мотор прекрасен: экономичность и тяга – исключительные. Но специально гоняться за CX-5 с дизелем не стоит. Он ни выдающимся ресурсом не располагает, ни особой надежностью.

Помимо естественных для дизеля капризов, связанных с нетерпимостью плохого топлива, засорению сажевого фильтра и системы EGR, выявлены дополнительные слабости.

Первая – расшатываются крепления форсунок, что ускоряет образование нагара и усиливает масляное голодание. Вторая – непредсказуемый ресурс вакуумного насоса, чьи продукты износа при разрушении засоряют масляные каналы.

В общем, дизель намного более хлопотный и дорогой в содержании, чем бензиновые моторы. Да и ресурс у него заявлен не выше. И, кстати, многие запчасти и расходники сейчас в дефиците.

Что брать?

Дизель рекомендовать не рискнем, а из двух бензиновых моторов сложно выделить лучший и худший – по ресурсным показателям и болячкам они примерно одинаковые.

Разница, главным образом, в динамике и расходе топлива – 2.0 потребляет меньше примерно на литр-полтора на 100 км. Машина от этого хуже не становится, особенно если ей предстоит обитать, в основном, в городе.

Ну и понятно, что вариант с МКП и передним приводом – самый доступный по цене и стоимости содержания, а по ресурсу не уступает иным.