Один из подписчиков, прочитавших мою статью про паровоз 55 серии, задал вопрос что такое контрбудка. И действительно, одним из отличий паровоза серии 55 от серии BR55 было отсутствие у последнего контрбудки. Но не все знают, что такое паровозная контрбудка.
Контрбудка — небольшое закрытое с трёх сторон помещение с крышей, расположенное в передней части тендера паровоза и служащее продолжением паровозной будки. Вместе будка и контрбудка образуют закрытую кабину, в которой располагается паровозная бригада.
Контрбудка появилась у паровозов не сразу. Её появление - яркий пример эволюции конструкции паровоза с поправкой на климатические особенности в местах его использования.
Если проследить развитие конструкции отечественных паровозов по 1-му тому книги В.А. Ракова "Локомотивы отечественных железных дорог", то можно заметить что первые паровозы, появившиеся в России, были с открытой будкой. Это справедливо как для зарубежных, так и для отечественных паровозов.
Чуть позже отечественные паровозы выпускались уже сразу с закрытыми будками (с крышей, передней и боковыми стенками), а в тоже самое время западные - без неё. Паровозы иностранного производства после капремонтов, делавшихся в России, стали тоже оснащаться закрытыми будками.
Все мы знаем, что в России холодные зимы и слякотно-дождливые весна и осень (по крайней мере они таковыми были в ХIХ-ХХ веках). В отличие от стран западной Европы, для нашей страны наличие хоть какой-нибудь защиты от непогоды у нас имело принципиальное значение. Из-за этого закрытые паровозные будки не обеспечивали защиту бригады от непогоды из-за того, что закрытая будка сзади (со стороны тендера) всё же является открытой. По этой причине многие паровозные бригады были вынуждены самостоятельно оборудовать свои паровозы самодельными брезентовыми укрытиями, которые нередко ухудшали обзор и процесс подачи угля или дров в топку. В случае же с нефтяным отоплением паровоза, наличие самодельного укрытия на процесс подачи топлива почти не влияло.
В результате суровые климатические условия России были приняты во внимание тогдашним руководством МПС и, начиная с 1910-х годов, контрбудки на паровозных тендерах стали появляться на всех паровозах, ходивших на наших отечественных железных дорогах. Хотя надо сказать, что МПС из-за опасений, что контрбудки будут создавать те же проблемы, что и самодельные брезентовые укрытия, до последнего откладывал их внедрение на отечественных паровозах. При этом в своих аргументах МПС часто ссылался на западное паровозостроение и в силу более мягких климатических условий, не испытывавшее потребности в контрбудках и их подобиях (вам это ничего это не напоминает...).
По наличию или отсутствии контрбудки можно судить и об эпохе, в которой паровоз эксплуатировался. Если паровоз, ходивший по отечественным железным дорогам или его модель сделана без контрбудки, то это примерно соответствует дореволюционному периоду (модельная эпоха I). Если же контрбудка имеется, то это уже советский период (модельная эпоха II или эпоха III). Подробнее о том, что такое модельная эпоха - читайте статью. Поэтому нередко одна и та же серия паровоза в разные эпохи мог быть как с контрбудкой, так и без неё. Соответственно и модель тоже могла быть выполнена по разному.
Например, первые опытные паровозы серии С и Э были без контрбудок, а серийные уже с таковой.
А паровозы всей серии Ов вообще чуть ли не поровну делились на те, что были оснащены котнрбудкой, а половина без неё. Например, модель паровоза от Счётмаш с трёхосным тендером выполнена без контрбудки.
Есть сведения, что редкие экземпляры данной модели паровоза выпускались от Счётмаш с четырёхосным тендером и контрбудкой, что соответствует более позднему варианту постройки настоящего такого паровоза. Но фотографий найти не удалось. Зато нашёл фотографию такой модели, выполненой моделистом А Нигяном.
С 1931-го года на все отечественные паровозы ставились брезентовые меха, соединяющие будку и контрбудку, образуя закрытое помещение будки (показано на фотографии модели паровоза Ов с контрбудкой). Исключение составляли лишь зарубежные паровозы серий ТЭ, ТЕ, ТЛ и американские Е всех серий, однако и они позднее были переоборудованы под эксплуатацию с использованием брезентовых мехов.
Поэтому отличительной чертой русских и советских паровозов являлось наличие контрбудки на тендере. Это справедливо и для зарубежных паровозов, поставлявшихся на наши отечественные железные дороги. Возможно, что контрбудки имелись и на паровозах иностранного производства, ходивших вне пределов нашего государства в каких-нибудь северных странах. Но мне об этом ничего не известно (если знаешь об этом - напиши в комментах).