Через год в Париже начнутся летние Олимпийские игры. Спортсмены, конечно же, надеются войти в историю, но и одна начинающая авиационная компания Volocopter тоже.
Если все пойдет по плану, то двухместный электросамолет VoloCity будет перевозить пассажиров по Парижу. Это будет первый в Европе сервис, использующий электрический самолет вертикального взлета и посадки (EVTOL).
Десятки компаний по всему миру разрабатывают самолеты EVTOL, которые обещают стать более тихими, дешевыми и не загрязняющими окружающую среду, способными приземляться прямо в центре городов.
Компания Volocopter рассчитывает получить разрешение европейского регулятора аэрокосмической отрасли EASA на перевозку пассажиров на своем аппарате VoloCity в ближайшие несколько месяцев, чтобы быть готовой к Олимпиаде.
"Все готово и запланировано на середину следующего года,", - говорит Кристиан Бауэр, финансовый директор немецкой компании.
Три маршрута свяжут центр Парижа с аэропортами и вертолетными площадками города. Volocopter будет также предлагать круговые рейсы для осмотра достопримечательностей.
Большая работа была проделана по организации маршрутов полетов и мест посадки (так называемых вертипортов), что не так-то просто в таком многолюдном городе, как Париж. Добавьте к этому технические сложности, связанные с разработкой и сертификацией нового летательного аппарата, и станет ясно, что за свою 12-летнюю историю компания Volocopter добилась многого.
Но некоторые утверждают, что самые серьезные проблемы у Volocopter и его конкурентов еще впереди. В ближайшие годы им предстоит доказать, что для их летательных аппаратов есть рынок.
Самой большой проблемой остаются аккумуляторы. Они по-прежнему тяжелые и дорогие, что снижает дальность полета и ограничивает ценовые преимущества самолетов EVTOL по сравнению с вертолетами, поездами и автомобилями.
Дальность полета VoloCity составляет 22 мили, что достаточно для коротких городских переездов, но не очень много по сравнению с дальностью полета вертолета.
Г-н Бауэр признает наличие проблемы: "Сейчас нас сдерживает технология аккумуляторов, над которой работают все аналогичные компании".
По его словам, в будущем появятся более мощные и дешевые батареи, что позволит компании Volocopter построить более крупный летательный аппарат, который сможет предлагать услуги по более низким ценам.
"Мы будем начинать с более премиальных цен, примерно с цен вертолетного сегмента. А затем мы будем постепенно снижать цены, причем большими шагами, когда у нас появится четырех- или пятиместные модели", - говорит он.
Компания Lilium, также базирующаяся в Германии, уже разработала более крупный EVTOL. Он рассчитан на перевозку до шести пассажиров и имеет элегантный внешний вид.
Вместо роторов, как в Volocopter, Lilium использует 30 электрических реактивных двигателей, которые можно синхронно наклонять для перехода от вертикального подъема к полету вперед. Компания рассчитывает получить сертификат EASA в 2025 году.
По словам представителей Lilium, потенциально существует огромный рынок для таких самолетов, которые могут обеспечить сообщение в перегруженных городах или там, где плохо развито железнодорожное движение.
"Там, где есть хорошее железнодорожное сообщение по низкой цене... мы не хотели бы с ним конкурировать. Мы вступаем в игру там, где нет инфраструктуры и где ее трудно построить", - говорит генеральный директор Lilium Клаус Рове.
В качестве примера он приводит объявленную в июне сделку, в рамках которой компания Shenzhen Eastern General Aviation (Heli-Eastern) планирует приобрести 100 самолетов Lilium.
Heli-Eastern обеспечивает воздушное сообщение в районе Большого залива Китая, включающего Гонконг, Шэньчжэнь и Макао. Горы, множество островов и полуостровов делают передвижение по этому региону "кошмарным", отмечает Роув.
Но, как и компания Volocopter, Lilium рассчитывает на совершенствование аккумуляторных технологий, чтобы сделать свои летательные аппараты конкурентоспособными.
По словам г-на Роува, стоимость батарей остается "неясной", но он уверен, что цены будут снижаться, а мощность увеличиваться. Он считает, что отрасль EVTOL может воспользоваться достижениями в области аккумуляторов для автомобилей.
"Нет никаких причин, по которым наши батареи должны быть дороже автомобильных, поскольку производственный процесс абсолютно одинаков", - говорит г-н Роув.
Несмотря на этот оптимизм, некоторые эксперты скептически относятся к ожиданиям отрасли EVTOL в отношении батарей.
"У них [самолетов EVTOL] на самом деле очень специфический набор батарей, это очень малосерийное и очень дорогое производство, и в ближайшее время они не достигнут больших объемов", - считает Бьорн Ферм, имеющий опыт работы в авиационной технике и пилотировавший боевые самолеты в ВВС Швеции. Сейчас он работает в аэрокосмической консалтинговой компании Leeham.
Г-н Ферм отмечает, что для взлета и полета самолет EVTOL потребляет энергию от аккумулятора гораздо быстрее, чем автомобиль от своей батареи.
Кроме того, для того чтобы самолет был экономичным, его необходимо быстро заряжать. По словам г-на Ферма, быстрая зарядка и разрядка аккумулятора создает большую нагрузку на батарею, требуя другой, более дорогой системы, чем для автомобиля.
Он считает, что в будущем батареи будут совершенствоваться, но, вероятно, к концу этого десятилетия они станут "лишь вдвое" лучше.
По словам г-на Ферма, недостаточная емкость аккумуляторов ограничивает условия, в которых могут летать самолеты EVTOL. Например, вертолет, скорее всего, сможет облететь грозу, а самолет EVTOL, имеющий гораздо более ограниченный радиус действия, не сможет этого сделать.
Помимо совершенствования аккумуляторной технологии, новым компаниям, занимающимся разработкой EVTOL, придется создавать заводы по производству самолетов в больших количествах.
По мнению г-на Ферма, это, скорее всего, будет дорогостоящим процессом, поскольку в производстве самолетов EVTOL используются те же процессы, что и в авиационной промышленности, которые не подходят для дешевого и высокоскоростного производства.
Даррелл Суонсон, авиационный консультант, специализирующийся на электрической авиации, согласен с тем, что внедрение аккумуляторных технологий - "сложный процесс, но он ускоряется".
Он также отмечает, что новые фирмы должны стать гораздо крупнее: "Для отрасли крайне важно расширяться, чтобы не превратиться в модель, предназначенную только для бизнесменов или финансово привилегированных лиц".
В апреле компания Volocopter открыла свою первую сборочную линию в Брухзале, недалеко от Штутгарта на юге Германии, способную производить 50 самолетов в год, но к концу десятилетия она надеется выпускать от 5 до 7 тыс. самолетов в год.
Г-н Бауэр признает, что предстоит еще много работы и инвестиций:
"Я бы сказал, что мы находимся на последнем этапе марафона по сертификации этой машины. Затем начнется следующий этап - выход на рентабельность".