После победы СССР в советско-японской войне 1945 г. и возвращения некоторых территорий ( Курильские О-ва, остров Сахалин, Квантунский Полуостров, Порт-Артур, Дальний), аннексированных Японией у Российской Империи в 1905 г., актуальным становится вопрос освоения присоединенных земель. Напомню, что тот же Сахалин еще в 1920 г. был полностью оккупирован японскими войсками, и фактически вплоть до 1944 г Япония единолично контролировала весь остров, беспрепятственно используя сахалинские природные ископаемые для нужд собственной экономики.
Поэтому после возвращения в 1945 г. Сахалина и Курильских островов перед советским руководством возникает дилемма - либо оставить все как есть и использовать Сахалин как сырьевой источник для той же Японии либо попытаться органично вписать богатства сахалинских недр в советскую экономику.
Первый вариант достаточно прост - продавай себе древесину, уголь, нефть и т.д. за твердую валюту, да продавай - и ты богат, и торговые партнеры довольны.
Второй же вариант достаточно труден и тернист, и для его осуществления требуются значительные материальные и людские ресурсы. Но в случае его реализации получается прекрасная картина - потенциальные партнеры остаются на голодном пайке и вынуждены покупать у вас уже готовую продукцию( станки, машины, технику и т.д.), поскольку у них нет ни возможностей, ни сырья для производства собственных промышленных продуктов.
Некоторые представители советского руководства, в частности те же Н.С. Хрущев и А.И. Микоян настаивали именно на претворении первого варианта, но И.В. Сталин был категорически против разбазаривания природных ресурсов.
"ТОРГОВАТЬ НЕДРАМИ - ЭТО ТОРГОВАТЬ РОДИНОЙ " - таков был знаменитый ответ Сталина любителям легкой наживы.
И в мае 1950 г было принято решение о строительстве порядка 900 км железной дороги( около 550 км на материке и 350 км на острове), которая должна была связать Комсомольск-на - Амуре с основными населенными пунктами Сахалина. Главная "изюминка" строительства - тоннельный переход через пролив Невелького от мыса Лазарева на материке до мыса Погиби на острове. Именно так!
Сталин планировал связать Сахалин с материком подземным железнодорожным тоннелем! Но это еще не все!
Параллельно с тоннельным переходом планировалось создание морского железнодорожного парома, а кроме того, было начато сооружение дамбы через пролив Невельского. остатки которой сохранились и по сей день.
Поскольку практически все технические характеристики проекта до сих пор засекречены, то немного непонятно, что же в итоге планировал построить И.В. Сталин в проливе Невельского. Вполне вероятно, что дамба должна была стать в итоге искусственной косой, соединяющей Сахалин и материк, но, возможно, что планировалась и нечто совсем другое.
Надо заметить, что параллельно со строительством основной железнодорожной ветки создавались новые поселения и города, возводились морские порты и электростанции, усиленными темпами производилась георазведка местности. Одним словом, Правое Приамурье и Сахалин активно осваивались, и в самом ближайшем будущем эти земли должны были внести солидный вклад в бурно развивающуюся советскую экономику.
К началу 1953 г. на "Сахалинской Стройке" работало порядка 30 000 человек, причем на некоторых участках строительство велось силами военнопленных японцев, бывших "хозяев Сахалина".
Но в марте 1953 г.. после смерти И.В. Сталина, строительство было остановлено. В настоящее время "правильными политтехнологами" запущен миф, что основной причиной завершения строительства стал массовый отток заключенных, получивших амнистию. Однако, надо заметить, что советских заключенных на строительстве " Сахалинской Дороги" было не так и много, а на монтаже самого тоннеля их практически и не было, поскольку месторасположение тоннельного перехода была чрезвычайно секретной информацией.
Сохранились также воспоминания участников "Сахалинского Проекта", согласно которым стройку после смерти Сталина покинули буквально пара сотен человек из многотысячной трудовой армии. Остальные люди еще несколько месяцев оставались на своих местах, ожидая решения о продолжении строительства. Но их надежды были напрасны... Стройка не возобновилась. И причина завершения строительства "Сахалинского Тоннеля", впрочем как и многих других незавершенных проектов, крайне банальна и прозаична.
Просто после смерти И.В. Сталина к власти в СССР пришли люди, для которых "торговать Родиной" стало привычным и нормальным занятием.
Почему так произошло и что это было за люди - тема для отдельных рассуждений, но стройка была закрыта, и это факт.
Итогами трехлетнего строительства можно считать 120 км железнодорожного полотна широкой колеи от станции Селихин до станции Черный Мыс, которые просуществовали до 2010 г. ( после были разобраны). Что касается самого Сахалинского Тоннеля, то официально считается, что он так и не был прорублен. Но есть и "неофициальная версия", согласно которой горизонтальная шахта все таки была смонтирована, но после смерти Сталина входы в тоннель были взорваны и замаскированы. Время покажет, кто был прав.
На самом острове Сахалин так и не было построено ни одного километра новой железной дороги, а подготовленные насыпи и вырубки были использованы в дальнейшем для грунтовых дорог.
Паромная переправа была все-таки создана, но только в 1973г, и значительно южнее от планируемого изначально местоположения.
Что касается богатейших сахалинских недр, то и здесь мало что изменилось по сравнению с событиями столетней давности.
Японские компании присутствуют на Сахалине в достаточно большом количестве, и в первую очередь их интересуют именно полезные ископаемые и древесина, ну и, конечно, морепродукты.
Ну а торговать с японцами - милое дело!
Это когда-то, давным-давно, они были ВРАГАМИ! Сейчас -то они ПАРТНЕРЫ!"