В этом году исполняется 60 лет с того момента, когда на государственном уровне было принято решение о строительстве железной дороги Тюмень – Сургут. Через 15 лет она была готова и стала важнейшим транспортным коридором, который связал север Западной Сибири с «большой землей», без преувеличения обеспечив его развитие. Значительную роль железнодорожная магистраль сыграла и в создании нашего газопровода «Уренгой – Челябинск», ведь практически на всем его протяжении она проходит рядом. По «железке» на будущую трассу ехали строители, доставлялись материалы и оборудование в то время, когда автомобильных дорог в наших местах еще не существовало.
Дорогами здесь были лишь реки
А вообще, эта дорога, как утверждают источники, вполне могла бы пройти в другом месте, не по линии Тюмень – Тобольск – Сургут, поскольку рассматривались и другие варианты. Например, предлагалось проложить ее западнее, через Кондинский район ХМАО и Ханты-Мансийск, либо восточнее – через Омск и даже через Томск. Но «тюменский» вариант все же был признан наиболее экономичным. К тому же учитывалась возможность расширить транспортную доступность Тобольска; а также то, что в данном направлении ж/д-магистраль ляжет в одном коридоре с существующими и планируемыми линиями ЛЭП, нефте- и газопроводами.
Первоначально шла речь о том, чтобы протянуть рельсы только лишь до Сургута. Эта должна была быть одноколейка, протяженностью 700 с лишним км, главное предназначение которой – обеспечивать дальнейшее освоение нефтяных районов приобья: завозить туда оборудование, материалы и технику, а в обратном направлении транспортировать добытое сырье.
В 1963 году Совет Министров СССР выпустил постановление о развитии северных районов Тюменской области, которое фактически дало этим планам путевку в жизнь. Генеральным проектировщиком дороги был назначен новосибирский институт «Сибгипротранс», а функции генподрядчика взяло на себя объединение «Тюменьстройпуть» (бывшее управление «Абаканстройпуть», переведенное из Хакасии и по этому случаю переименованное).
Забегая вперед отметим, что проект был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой и привлек тысячи профессиональных строителей, а также молодых энтузиастов-добровольцев из разных уголков страны. Известно, что над строительством с самого начала взял шефство журнал «Юность», который регулярно освещал ход работ, писал о людях, публиковал интервью, очерки. Журналисты постоянно бывали на объектах, едва ли не жили здесь, и именно благодаря им одна из станций этого пути, расположенная недалеко от нашей КС-8, получила поэтично-романтическое название «Юность комсомольская».
Рельсы спешили на север
Работы на объектах будущей магистрали начались летом 1966 года. Первый десант рабочих высадился возле деревни Мазурова Ярковского района, а вообще укладка полотна шла в основном со стороны Тюмени, с юга на север. И бригады поначалу продвигались довольно быстро, опережающими темпами. Этому в немалой степени способствовало то, что южные районы области были достаточно хорошо освоены, да и профиль местности не доставлял особых проблем. По уложенной части пути тут же запускали составы, которые подвозили на передний край все необходимое. Уже через год, в октябре 1967-го, удалось достичь берегов Иртыша. «Дошли до Тобольска – дойдем и до Сургута!» - говорили строители.
С другого берега их манили купола кремля, но нужно было построить километровой длины мост. Весной 1969 года эта непростая задача была решена, и в Тобольск в торжественной обстановке прибыл первый рабочий поезд. Однако до завершения стройки оставалось еще далеко. Иртыш был одной из двух самых серьезных преград, стоявших на пути железнодорожной магистрали. Второй такой преградой являлась Обь, но до нее еще предстояло добраться, а это было очень непросто. За Тобольском начинались необжитые пространства Севера - полное бездорожье, тайга, болота, нехватка подходящего грунта, пригодного для обустройства насыпи. А еще климат с его колючими зимними морозами.
Кстати, именно сооружение земляного полотна на этом этапе станет для строителей едва ли не самой большой головной болью – говорят, что оно перетянуло на себя порядка 35% всей стоимости работ. Считается, что именно здесь впервые отрабатывались технологии, которые затем применялись при строительстве Байкало-Амурской магистрали: это гидронамыв песка для насыпи, использование геотекстиля против просадок и пучения грунта, подводное бетонирование свай и т.д. Поэтому дорогу Тюмень – Сургут – Коротчаево одно время даже называли «тюменским БАМом».
Впоследствии ветераны подробно рассказывали журналистам, как боролись с болотами, вычерпывая их ковшами экскаваторов (и как из ковшей на землю шлепались огромные караси); как топь пожирала подвозимый грунт и казалось, что пресытить ее невозможно. Как месяцами жили на колесах - в вагонах, на которых постоянно двигались все дальше на север. В 1970 году строители дошли до Туртаса, в марте 1971-го обустроили станцию Демьянка, а в 1973-м на карте магистрали появился Салым.
Здравствуй, Сургут
До Сургута оставалось всего ничего, но нужно было преодолеть Обь, основное русло которой в этих местах имеет ширину порядка двух километров. Мост через могучую сибирскую реку начали строить осенью 1971 года, работами занимался трест «Мостострой-2». Сложное техническое сооружение должно было стать одним из крупнейших не только в стране, но и в масштабах Европы. И спустя четыре года эта задача была выполнена. 5 августа 1975 года на станцию Сургут пришел первый поезд, который привез делегацию гостей, журналистов из Тюмени и Москвы, съемочную группу центрального телевидения. Была праздничная встреча, многолюдный митинг. Журнал «Юность» писал в те дни: «Никогда не забыть изыскателей, которые пробивали здесь первую тропу, дерзких многомесячных десантов в таежную глухомань, битвы с природой на Еланских болотах, которые проглатывали насыпи и которые вы в конце концов сумели обуздать дерзновенною мыслью, точным инженерным расчетом. Не забыть первого щитового домика в тех местах, где никогда прежде не ступала нога человека, шквальных ветров над Иртышом и Обью – там, где сооружались гигантские мосты».
Линия Тюмень – Сургут была готова, но в эксплуатацию ее приняли не сразу, устраняли недоделки, выравнивали пути. Регулярное движение началось только в 1978. Но все равно это была победа. Однако останавливаться на ней не собирались, была поставлена новая цель - богатый газом Уренгой, поэтому строительство продолжилось.
Сначала было проложено 200-километровое ответвление до Нижневартовска с его Самотлорским месторождением, после чего от разъезда Ульт-Ягун строители начали пробивать дорогу дальше на север. В мае 1978-го они дошли до станции Ноябрьская, в апреле 1980-го – до Пуровска, а в декабре того же года – до подступов к Старому Уренгою, где основали станцию Уренгой. Чуть позже она получит название Коротчаево – в честь главного руководителя стройки, директора объединения «Тюменьстройпуть» Дмитрия Коротчаева. Говорят, что в этом месте бригады путейцев вышли на трассу заброшенной сталинской «железки» (501-я стройка), после чего двинулись по уже имевшейся насыпи, на запад, вдоль полярного круга. Здесь появились станции Новый Уренгой, Пангоды, Надым. Параллельно строилась ветка на Ямбург. Работы продолжались до 1989 года, после чего финансирование прекратилось.
Построенная в первую очередь для освоения недр тюменского Севера железнодорожная магистраль стала мощным фактором развития этих мест – сюда стало проще добраться и регион стал стремительно прирастать населением, активизировалось капитальное строительство, начали расти города. Однако и сегодня, полвека спустя, эта дорога продолжает выполнять и свое первоначальное назначение – перевозит углеводороды. В том числе сжиженные газы и газовый конденсат, производимые сургутским заводом «Газпром переработки».
Кстати
В 1977 году станции и полустанки недавно построенной железной дороги – такие как Юность Комсомольская, Демьянка, Чумбулут, Салым, Игль и другие – стали местом высадки первых десантов строителей газопровода «Уренгой – Челябинск». Позже некоторые из этих точек выполняли роль «ЖД-вокзалов» для эксплуатационного персонала ЛПУ. Многие первые работники «каэсок» впервые прибывали на трассу именно поездом.
