11 августа 2011 г. произошло крушение грузового поезда на перегоне Ерал - Симская в Ашинском районе Челябинской области. Страшная авария унесла жизни двух железнодорожников, а начиналось всё с обычной коровы...
Дата: 11 августа 2011 г. (четверг)
Время: 17:03:23
Хронология событий
1. Поезд № 2961 был сформирован на станции Кильчуг Красноярского края (Красноярская железная дорога) и должен был доехать до станции Вослебово Рязанской области (Московская железная дорога).
2. Поезд состоял из 67 полувагонов, загруженных углём. В голове поезда находилось два двухсекционных электровоза - ВЛ10-336 и ВЛ10У-184. Управление велось из первого (по СМЕ - системе многих единиц).
3. Система многих единиц применяется для увеличения мощности: общая масса поезда составила 6000 тонн (не 6 т, а 6000!), а длина - свыше 1 км.
Столкновение с коровой
Машинист - Д. А. Колтырёв
Помощник машиниста - О. В. Устюжанин
1. Доехав до ст. Мурсалимкино в республике Башкортостан, в 14:34 по местному времени поезд столкнулся с крупным рогатым скотом, в результате чего был повреждён концевой кран на головном электровозе ВЛ10-336.
2. Машинист оперативно заменил его, но требовался плановый ремонт.
3. Затем было проведено сокращённое опробование тормозов и в 14:58 поезд отправился со станции.
Плановый ремонт и смена локомотивной бригады
1. В 16:10 по местному времени грузовой поезд № 2961 прибыл на 16-й путь станции Кропачёво. Осмотрщики вагонов пункта технического обслуживания ст. Кропачёво встречать поезд не стали, тем самым нарушили должностную инструкцию.
2. Машинист Д. А. Колтырёв сообщил дежурному по станции о необходимости ремонта повреждённого крана без отцепки локомотива.
3. Слесари по ремонту подвижного состава П. А. Леонов и В. Е. Дунаев в присутствии машиниста-инструктора С. В. Фасхутдинова оперативно устранили неисправность. На всю работу им понадобилось ровно 15 минут.
4. Перед ремонтом он также в целях предотвращения истощения тормозной магистрали перекрыл кран между локомотивами ВЛ10-336 и ВЛ10У-184, а также полностью перевёл управление тормозной магистралью на второй электровоз. Об этом он не сообщил принимающей бригаде, тем самым нарушил должностную инструкцию.
5. Перекрытый кран фактически лишил 67 вагонов и 1 локомотив тормозов. Все дальнейшие попытки "затормозить" будут распространяться только на первый (головной) электровоз ВЛ10-336, а масса поезд 6000 тонн.
Новая локомотивная бригада
Машинист - Д. В. Шумихин
Помощник машиниста - М. К. Журавлёв
Локомотивное депо Уфа
Смена нумерации - с № 2961 на № 2707
1. Перед отправлением поезда было проведено сокращённое опробование тормозов. К этому отнеслись больше формально и не заметили того, что кран между электровозами закрыт.
2. Принимающая бригада была обязана проверить положения ручек кранов как в рабочей, так и в нерабочей кабинах обоих электровозов. Если бы они это сделали, заметили бы ошибку сдающей бригады. Но увы...
3. В 16:44 (за 3 минуты до отправления) осмотрщик выдал машинисту Д. В. Шумихину справку ВУ-45 об опробовании тормозов.
Справочно: справка формы ВУ-45 для машиниста является важнейшим документом перед отправлением поезда. В случае, если что-то произойдёт по причине несрабатывания тормозов, все обвинения будут предъявлены тому, кто её выдал (т. е. осмотрщику). Машинист вправе заставить осмотрщика переписывать справку, если указано неверное время выдачи справки или какие-то данные. В случае, если с тормозами что-то не так, осмотрщик обязан сообщить об этом и поезд ни в коем случае отправлять нельзя до устранения неисправности. Справка в таком случае не выдаётся. Таким образом, если осмотрщик выдаёт справку, он подтверждает, что с тормозами всё хорошо и берёт на себя эту ответственность. Это касается всех поездов (в т. ч. грузовых и пассажирских).
4. В 16:47 (за 16 минут до крушения) поезд отправляется со ст. Кропачёво в сторону ст. Ерал. Локомотивная бригада в этот момент и представить не может, что это последние минуты их жизни.
5. Дело в том, что события происходили в Уральских горах. Уральский перевал хорошо известен своими трудностями не только железнодорожникам, но и водителям. Скользкие дороги, крутые повороты, большие перепады высоты - всё это Южный Урал. Этот участок (порядка 300-400 км) очень опасный и требует повышенного внимания.
6. На перегоне Кропачёво - Ерал на 1779 км, 5 пикет (см. на карте) на скорости 65 км/ч машинист провёл плановое опробование тормозов. Как я уже уточнил, они распространялись исключительно на головной электровоз (где сидела локомотивная бригада). Сзади локомотива 6000 тонн буквально давили на него: инерция огромная.
7. Так называемый тормозной эффект не был получен и по инструкции машинист должен был незамедлительно применить экстренное торможение и сделать всё возможное для остановки поезда. Вместо этого он сделал вторую попытку торможения (в этот раз уже второй ступенью).
8. Спустя 23 секунды после неполучения тормозного эффекта, машинист всё же применил экстренное торможение. Этим он только полностью разрядил тормозную магистраль, но поезд под уклоном 0,75 % продолжал стремительно разгоняться. К этому моменту скорость уже достигла 73 км/ч.
9. Всё бы хорошо, но линия перегружена грузовыми поездами. Огромный поток грузов как тогда так и сейчас идёт из Азиатской части страны в Европейскую. Соответственно интервал между поездами минимальный.
Момент катастрофы
10. В открытых источниках есть аудиозапись разговоров локомотивной бригады с дежурной по станции Ерал. Машинист просил сквозной проход на высокой скорости и освободить ему путь до ближайшей станции Симская. На всё про всё было меньше 5 минут и качество связи отчаянно кричавшего машиниста оставляет желать лучшего. При этом дежурная попросила, как можно быстрее прибыть на ст. Ерал все поезда, идущие в нечётном направлении (попутном относительно неуправляемого поезда). Также с этого момента не отправлялись поезда со ст. Ерал и Кропачёво в нечётном направлении.
11. Но было уже слишком поздно... В 17:02:58 поезд влетел на ст. Ерал на скорости 136 км/ч и проследовав её, вышел на перегон Ерал - Симская.
12. Всего через 24 секунды, на перегоне Ерал - Симская, неуправляемый поезд № 2707 догнал впереди идущий грузовой поезд № 1933, весом 6290 тонн. Маленький электровоз (по меркам 2-х тяжеловесных составов) в прямом смысле раздавило весом собственного поезда (6000 т) и впереди идущего (6290 т).
Последствия
1. Главная потеря - 2 железнодорожника (машинист Д. В. Шумихин и его помощник М. К. Журавлёв). Пусть даже они допустили несколько грубых ошибок, такого врагу не пожелаешь. Непосредственно перед столкновением они пытались выбраться из электровоза, но скорость была очень высокой - 136 км/ч.
2. До степени исключения из инвентаря были разбиты два электровоза - ВЛ10-336 и ВЛ10У-184, 66 из 67 (последний остался стоять) полувагона для перевозки угля поезда № 2707 и 3 последних вагона грузового поезда № 1933 (в т. ч. и весь груз в этих вагонах).
3. Сбиты 7 опор контактной подвески, повреждено 220 метров верхнего строения пути.
Ликвидация последствий
Последствия ликвидировали чуть больше суток - 24 ч 03 мин. Всё это время не было движения поездов на перегоне Ерал - Симская. Из-за этого грузы пришли с большим опозданием, а пассажирские поезда были задержаны, отменены или пущены в обход со значительным увеличением времени в пути.
Расследование и изменения
1. Расследованием занималась комиссия ОАО "РЖД". Уже через 2 дня после аварии виновниками были признаны Д. В. Шумихин и М. К. Журавлёв.
2. Ни об осмотрщиках, которые не полностью выполнили свои обязанности, ни о предыдущей локомотивной бригаде, которая закрыла кран и перевела управление тормозами в другой электровоз ничего не сообщается.
3. После катастрофы руководство РЖД приняло решение не производить смену локомотивных бригад на станции Кропачёво.
4. Есть и более значительные изменения: разработана система индикации плотности тормозной магистрали СИПТМ-395. Теперь наличие этой системы на локомотиве обязательно.
Спасибо за прочтение статьи. Читайте также про железнодорожную катастрофу на станции Каменская, которая унесла жизни 107 человек.
