Анатолий Гринь
А— выдающийся летчик.
Как-то его спросили: «А выучиться летать трудно?» —
«Трудно. Выучиться кнопки нажимать и рычаги двигать легко.
За день можно запомнить. А выучиться летать — трудно. Жизнь
на это положить надо...»
Самолет не новый, купили мы его вскладчину, на двоих, и
зарабатывали тем, что готовили пилотов-любителей и летчиков,
окончивших когда-то летные училища и авиационные центры
ДОСААФ. А-27 был официально допущен к летному обучению,
и в это непростое время, когда остро стоял вопрос в стране
вернуть в строй летчиков для нашей гражданской авиации,
многие стремились использовать этот шанс. Появилась
возможность, приезжали летать и восстанавливать утраченные
навыки. Некоторые хотели немного ознакомиться, попробовать
и посмотреть сверху на красивое зеленеющее лето, город и
Волгу.
Аэродром очень красивый, запущенность и отсутствие
финансирования привело к тому, что за двадцать лет все
превратилось в парк, и средств хватало только для поддержания ВПП в рабочем состоянии. На стоянках появились три А-27,«Ястреб», «Бекасы», два двухмоторных М-12, СП-30 и
моторные планеры. И нам казалось, что, наконец, у нас в стране
все сдвинулось с мертвой точки. Лето, в воздухе три и более
самолетов — полеты выполнялись регулярно, и это привлекало!
Приезжали на полеты по возможности, вживались, кое-что
почитывали и, насколько позволяли средства и время, — летали!
У некоторых даже при полетах в выходные укрепились навыки,
и они уже летали самостоятельно. Пролетывали свои честно
заработанные и влюблялись, стремились вникать в
аэродинамику, конструкцию аппаратов.
Многие с удовольствием выполняли необходимые работы: расчехлить, заправить, слить отстой и все проверить.
Экскурсионные полеты нравились в основном девушкам —
восторгов и впечатлений было много!
Все движется вперед, развивается, и вот-вот у нас появится
частная авиация и на стоянках — новые красивые машины.
Многие мечтали, учились и летали. Приезжали отставные
летчики, и они тоже увлекались полетами. Зимой погода бывает
не всегда, но приезжали, грели, готовили и летали на лыжах,
многим это очень нравилось: взлет и посадка на свежевыпавший
снег — в наше время редкость.
Полеты зимой вызывают особенный восторг: зимние краски,
малиновые закаты, искрящийся снег. Спокойная морозная
атмосфера и самолет, висящий неподвижно в воздухе. И когда
ложится снег, наступает зима, часть самолетов переобувается —
устанавливаются лыжи. Но только часть, те, которые летают на
юге, на Мангышлаке, остаются на колесах.
Я люблю лыжи — это метели, это ясная морозная погода,
это ослепительная белизна и ярко-розовые снегири! Это
бутерброд в кармане: небольшой кусочек сала и черного хлеба!
В детстве мы ждали снега и готовили лыжи. Поэтому полеты на
лыжах, особенно на свежий пушистый снег, мне не просто
нравились, я хотел этого: не столько восхищал полет, как
руление.
На рулении белый искрящийся снег летел из-под лыж над
нижним крылом, самолет заносит: фонарь кабины
спроектирован так, что, повернув голову, можно видеть всю
снежную круговерть за самолетом.
И в прошлом на Ан-2, и позже на А-27 при полетах зимой у
меня в памяти всплывала картина школьной юности: несущееся
по замерзшему озеру аэросани. Озеро представляло собой
длинный зигзагообразный водоем, бывшее русло реки, и длина
его более десяти километров, и мы носились на санях по
заснеженному льду.
Строим планер!
Затея эта родилась очень давно. В двенадцать лет первая
модель планера: затягивается леером на высоту до пятидесяти
метров, отцепка, и начинается свободный полет. Если планер
увеличить в размерах, то на нем можно летать!
Мы строим модели планеров, самолетов, гоняем на стадионе
кордовые модели. Некоторые попадают в восходящие потоки и
улетают. Были случаи: таймерную модель принесли издалека, ее
нашли где-то на даче.
Поселок большой, когда-то это был районный центр:
большой консервный завод, маслозавод, мясокомбинат, ткацкая
фабрика, овощеводческий совхоз, колхоз-миллионер и
предприятие разведывательного бурения. Семь тысяч человек
населения, но нас знали все — самолеты летали и украшали
праздники.
Мы учимся обращаться с двигателями. И в старших классах
нас уже начинают преследовать мечты о полетах.
Справочного материала нет. В журналах и альманахах по
крупицам собирается материал. Статистика приводит к каким-то
цифрам: первые наброски, первые эскизы. Первые примитивные
расчеты на прочность, первые размеры несущих поверхностей,
рулей и элеронов и первые элементы конструкций.
Удивительно!
После окончания авиационного вуза я по памяти пересчитал
те цифры и размеры, добытые эмпирическим методом, и в
основном, в первом приближении, они соответствовали данным,
полученным точными расчетами.
Вопросов с полетами не возникало: холмистая местность
полностью соответствовала нашей цели. Буксировка и запуск
вполне могли производиться грузовым мотороллером
«Муравей». Не было инструктора. И затея все-таки
была опасной. У нас не было подходящих материалов и средств.
И у нас появились аэросани! Что-то было взято из журналов,
что-то нами было изменено. У нас появился мотор: пусковой
двигатель ПД-10!
На дощатом полу школьной мастерской размечено днище
кузова. Из сосновых реек, закрепленных гвоздями на полу,
гнулись по контуру, скреплялись на столярном клее раскосами и
косынками элементы конструкции. Воздушный винт
выстругивался из сухого березового бруса — это добывалось в
колхозной столярке. Нам шли навстречу. Искали женские
капроновые чулки. Обклеивали ими на нитролаке винт,
шпаклевали, зачищали и покрывали лаком.
Водяная рубашка цилиндра порезана на фрезерном станке —
получилось какое-то подобие ребер воздушного охлаждения.
Позже была установлена головка от мотоцикла ИЖ и вопросы
охлаждения были решены.
На школьном стадионе первые ходовые испытания:
двигатель, который хорошо запускался в мастерской, не хотел
работать на морозе. Позже у нас всегда была с собой бутылка
авиационного бензина, паяльная лампа и канистра с топливом.
Вся конструкция хорошо скользила по заснеженному
стадиону, но управляться не хотела: кое-как можно было
держать направление, но при разворотах могла двигаться прямо, скользила боком и даже задом. Необходимо как-то снизу на лыжах нарезать продольные полосы.
У нефтяников работает прикомандированный Ан-2. Летает
на лыжном шасси. Смотрим на след, оставленный при рулении,
— летчики изумляются, усмехаются и вносят предложения.
Здесь же удается разжиться бензином и маслом.
На торцевые грани лыж закрепляем стальные полосы-ножи,
нижнюю часть оббиваем оцинкованной сталью. При сыром
снеге обеспечено нормальное скольжение, решены проблемы
устойчивости и управляемости.
Воздушный винт — это самая нежная часть конструкции: от
ледяной крошки лопасти изнашиваются. Самый рукастый из нас
Анатолий: он аккуратно оббивает рабочую кромку лопастей
тонкой луженой жестью.
В классе на занятиях постоянно с обветренными лицами и
израненными руками. Скатываемся на тройки.
Мы путешествуем: проходимость позволяет объезжать весь
район, иногда удаляемся до двадцати километров — бездорожья
для нас нет. Вдоль шоссе хорошо накатанные гусеничными
тракторами дороги — это для нас самое подходящее. На ровных
участках от нас отстают «Уазики» и даже «Москвичи» и
«Волги». Нас останавливают, осматривают, делают зарисовки —
удивляет воздушный винт.
Но то, что появлялось после нас, было примитивно и
неинтересно — нужны были знания и все-таки мы их имели!
У меня долго хранилась вырезка из местной газеты: «Утро.
Морозная тихая погода. Треск тракторного пускача нарушает
тишину. Но это не механизаторы готовятся к весенним работам
— это уродливая конструкция с пропеллером выезжает из
школьного двора, пугая жителей. Перелетает через асфальт на
тракторном переезде, удивляя водителей, и носится в снежном
вихре вокруг поселка».
Но школа и местная администрация на наши выходки
закрывали глаза: они все-так уберегли от главного — полетов.
Вместе с выпускными экзаменами мы расставались со
школой и начинали свою взрослую жизнь.
Это была наша первая Победа!
Все наше конструкторское бюро состояло из пяти человек:
— Алексей! Геолог: поездил по городам и странам. Полазил
по пустыням, по горам и джунглям. Сейчас живет в Волгограде
— соавтор этих строк.
— Володя! Окончил военное училище и потерялся.
Последний раз с ним встречались очень давно. Видел во дворе
его родителей остатки наших саней. Немного грусти, но все-таки
вспоминалось все это с улыбкой!
— Анатолий! (Петрович!) Механик: занят хозяйством, но
большую часть времени проводит в гараже. До сих пор
энергичный: изобретает, ремонтирует, строит и красит.
— Борис Семенович! Преподаватель трудового воспитания!
(в прямом смысле.)
— И я: автор этих строк.
Часто к нам заходил Юрий Константинович: физрук и
преподаватель рисования. В прошлом авиационный техник.
(Хорошо помнил Пе-2). Очень красивый внешне:
интеллигентный и отзывчивый человек!
Старшая дочь, после защиты кандидатской, в отпуске, тоже
загорелась желанием летать. Отдохнуть, отоспаться: нет, смена
обстановки лучший отдых; приезжает со мной на аэродром, в
дороге проводим занятия, и пока я занят в кабине, изучает
аэродинамику, РЛЭ и читает книгу для будущих летчиков
Анатолия Маркуши «Вам взлет»! С этой книгой мы-школьники
строили модели-копии, гоняли их на корде, тренировались и
готовились к соревнованиям.
Учиться летать — занятие трудное, и я пробовал доказать,
что врачу это не нужно: достаточно ознакомительных полетов
— в жизни это не пригодится. Но желание познать все взяло
верх, и она весь отпуск провела со мной на аэродроме. У
будущего пилота слишком серьезный подход к любому делу: все
по правилам и все по закону. На тренаже в кабине все
обстоятельно ей объяснил и заставил выучить кабину наизусть.
Кабина достаточно простая, и осилить ее не составляет
большого труда.
В свое время я учил ее водить «Жигули»; на одном
перекрестке водитель ошибся и упорно лез на нас с
второстепенной дороги, на мою команду «тормози» простое
решение: «Он не прав». У меня справа ничего нет из органов
управления, и в последнюю секунду водитель затормозил —
видимо очень напугался водителя «Жигулей», а был он на
КамАЗе. Потом, при разборе этого случая, я так и не смог
доказать, что иногда необходимо отступить от правил, хоть
иногда! В экстренных случаях!
И здесь мне, как инструктору, приходится объяснять
человеку, что даже при жестких правилах в авиации иногда
необходимо принимать решения согласно ситуации и отступать
от правил.
Первые полеты так же, как и последующие, усваивались без
проблем, и навыки приобретались без особого напряжения.
— Режим взлетный! — правя рука на РУДе, впереди
намеченный ориентир. — Отпускаем тормоза, — здесь они
ручные, автомобильного типа, я перевожу рычаг вниз, левая моя
рука сверху ее, на РУДе, двигаю сектор газа вперед, — вот так:
на счет раз-два-три. Направление, взгляд вперед на ориентир,
поехали! — наблюдаю за ней, смотрит правильно. — Все! Руку
на штурвал, поднимаем носовое колесо.
Чтобы пилот из кабины видел, как должен смотреться
горизонт при взлете, на стоянке под носовое колесо
подкладывается колодка, и человек в кабине запоминает это
положение.
Взлет на этом самолете скоротечный и не сложный. Носовая
стойка управляемая, курсанты легко усваивают технику
выполнения, и из полета в полет нарабатывается правильное
выполнения всех операций. Через пять-семь полетов и у
курсанта уже запоминаются довольно правильные действия на
взлете. Полет по кругу, набор высоты, развороты особенных
сложностей не вызывают. Самые сложные элементы полета:
взлет, четвертый разворот, глиссада и посадка. Все усваивается
довольно быстро, если у человека для этого есть данные. А у нее
— есть! Она моя дочь, а я всегда считал, что у меня эти данные
есть.
Вывозная программа в среднем 12 часов, и человек со
средними способностями за это время ее усваивает и готов к
самостоятельному вылету.
***
В свое время я пятнадцать часов возил одного
тридцатилетнего дельталетчика: он на среднем уровне усваивал
все элементы полета, даже посадку, а рулить и выдерживать
направление не мог. Кажется, чего проще, куда смотришь, туда
и рули, и давай ту ногу, куда смотришь. Влево — левую, вправо
— правую! На всех типах так, что может быть проще, более того
на А-27 носовая стойка управляемая и работает от педалей. Он
не смог усвоить самое элементарное, не помогали даже мои
подсказки: «Руль влево, руль вправо!» Ты же на автомобиле так
делаешь — начинает получаться, и вдруг резко нога не в ту
сторону. Постоянно на взлете приходилось быть в напряжении:
он мог в средине разбега резко дать не ту ногу, и справиться с
его таким поведением было просто невозможно.
В итоге мы прекратили бестолковое летание; он привез на
аэродром жену — я ее прокатил, показал сверху город и
природу, и на этом все полеты закончились. Человек не глупый,
толковый инженер, в итоге занялся проектированием и
постройкой двигателей. Я с ним немного общался, видел его
инженерные увлечения, но на аэродроме он больше не
появлялся.
Был еще один, великовозрастный; диспетчер. Очень хотел
научиться, но на замечания инструктора не реагировал, имел
свой тренажер, и все навыки нарабатывались там, на любом
типе, и здесь он не тренировался, а наслаждался собой, полета
не видел и не участвовал в нем. Он никак не мог научиться
видеть, куда летит самолет. Взлететь мог по диагонали и на
прямой никак не хотел мириться с тем, что посадочные знаки и
торец полосы необходимо правильно видеть в лобовом стекле,
как при стрельбе, цель должна занять свое положение
относительно мушки. Я ему на капоте наклеивал полоску белой
ленты, чтобы он привык видеть по ней направление. Рулил он
правильно, уверенно, но летчика из него не получилось!
Потом позже он приезжал и практиковал на моторном
двухместном «Бланике». А-27 в то время уже улетел на Кавказ.
***
У молодой летчицы пока все получается, летать ей нравится,
и она с нетерпением ждет своей очереди. Барышня летает,
хорошо усваивает программу, полеты ее захватывают, и она уже
вся в «курсантской шкуре».
Три часа налета: уже уверенно взлетает, правильно
выполняет отход от земли и выдерживает направление до
первого разворота. Научилась видеть и выдерживать заданную
скорость, следить за высотой, вовремя устанавливать режим
работы двигателя, убирать и выпускать закрылки. Уже
полностью контролирует маршрут полета по кругу: запомнила
все ориентиры на маршруте и даже успевает что-то замечать и
видеть за пределами пилотской кабины. Я почти не вмешиваюсь
в управление, больше подсказываю и заставляю смотреть на
приборы: контролировать температуру, давление.
Все хорошо, идет отработка захода на посадку и сама
посадка. Отлетали половину вывозной программы, я берусь за
штурвал только после четвертого — это самый сложный участок
полета, и здесь не только говоришь, но и показываешь правильные действия. Курсант правильно парирует
кабрирование при выпуске закрылков, мне еще приходится
подсказывать режимы работы двигателя на прямой. Есть еще
ошибки при выдерживании угла глиссады и скорости. Точка
высоты выравнивания, высота и момент уборки оборотов при
посадке, выдерживание и приземление — пока коряво, но все
видит, замечает ошибки и правильно исправляет, а главное
«видит землю». Для налета шесть часов очень хорошо. Даже
вынужден гордиться, дочь старого летчика — молодец!
По дороге домой, в машине разбираем: объясняю,
спрашиваю, что она усвоила из «Руководства» и аэродинамики,
пытаюсь узнать правильно ли летчик все усваивает. Очень не
хотелось бы, чтобы у нее были какие-нибудь неприятности в
воздухе.
А может быть все: и усиление ветра, и измениться
направление. Лето, кучевка! Может быть какой-то отказ,
поэтому пилот должен постоянно следить за всем
происходящим в воздухе и в кабине. Возможна вынужденная
посадка, и летчик постоянно должен видеть, где находятся
аварийные площадки. Поэтому во второй половине программы
появляются еще дополнительные вводные, где, на какой участок
поля или дороги можно произвести посадку в аварийной
ситуации. Любоваться и наслаждаться практически некогда,
постоянно при обучении добавляется новое, программа идет
вперед, и нагрузка на курсанта возрастает. Везде в западном
мире обучение проводится на легкомоторных самолетах:
«Цессна», примерно, как наши «Яки» и А-27, а вот в странах
нашего содружества в основном Л-29, а это очень дорого!
***
Когда-то наш учебный центр на МиГах представлял из себя
мощную базу. Дорогая техника, и это не только самолеты, это
автотранспорт, аэродромные средства, наземное
радионавигационное оборудование, топливо. На каждого
курсанта приходилось трое: летчики, техники, инженеры разных
специальностей, водители, медики, сантехники и даже кочегары.
На сто тридцать человек работал весь военный городок. Это
очень большие затраты, и поэтому курсант загружен до предела
возможного — летное обучение очень сложный процесс! И если
курсанта заставлять и принуждать — летчика в итоге из него не
получится.
В летчики, в основном, идут люди, читающие об авиации в
юности, в школьном возрасте, уже чего-то знающие о
специальности и мечтающие. Конечно, есть исключения, но
когда основная масса будущих летчиков из детства, то
случайные попросту попадают под их влияние. В процессе всей
курсантской жизни идет воспитание и становление, и мне
кажется, что летное обучение без стремления и желания, без
романтики — невозможно! И быть в ореоле этого ремесла
доступно не всем, но в наше время все величие и красота этой
профессии сведены к абсолютному нулю.
Сейчас, отбросив все возвышенное, идет упорная работа по
отработке элементарных действий: научиться выполнять
правильные движения рулями, постепенно добиваться
координации и держать шарик в центре. Кажущаяся простота
пилотирования, основанная на обыкновенных человеческих
рефлексах, разваливается на глазах в виде стрелок на приборах.
Чтобы держать их в нужном положении, необходим упорный
труд, и по кажущимся ощущениям не летают даже птицы — это
парадокс, но голубь не может летать с завязанными глазами, а у
птицы наработаны навыки веками в процессе эволюции.
И если у земли есть ощущение полета, перемещения в
пространстве, то с высотой эти ощущения уходят и человек не
может контролировать полет без пилотажных приборов.
Ситуация полностью выходит из-под контроля, когда человек
пытается летать без видимости естественного горизонта.
Человеку в полете может казаться все: и крен, и обманчивое
ощущение горизонтального полета, и понять истинное
положение в пространстве без приборов или при неумении ими
пользоваться приводит к тому что, когда пилот вываливается из
облаков, исправить положение часто бывает уже поздно.
Способный человек к новой среде обитания привыкает быстро,
но это стоит большого труда, и пилоту приходится
тренироваться и поддерживать навыки всю жизнь.
Приходится задумываться над тем, что самолет — это
транспорт, это оружие, это орудие труда. Но доставить груз или
пассажиров из одной точки в другую, выполнять в воздухе
акробатические номера или выполнять заход на цель не всегда
сложней захода на посадку и выполнения самой посадки. Всегда
считается заход на посадку вне видимости земли, в тумане
самым ответственным заключительным этапом полета, и
требует это мобилизации всех сил и мастерства независимо от
совершенства посадочных средств!
На заре авиации летчики определяли скорость по свисту
воздуха в расчалках, по усилиям на рулях, и до сих пор первые
предвестники потери управляемости — тряска, дрожь и
вибрация ручки. При новых профилях крыла, используемых в
настоящее время, устанавливаются турбулизаторы и всякие
устройства, приводящие к вибрации органов управления.
Поэтому всему этому необходимо учиться, и учиться серьезно, и
уж никак не получится научиться летать только по книжке!
Опыт одного поколения летчиков передается другому — в
авиации это очень важно!
При всей автоматизации полета в современной авиации
всегда была и остается все-таки основной роль пилота: человека
образованного, натренированного и физически здорового. И эти
качества приобретаются со временем и стоят, конечно, больших
физических нагрузок.
Здесь мне хочется сделать отступление и поделиться своими
впечатлениями: очень ярко остался в памяти первый полет на
Ан-24.
Я уже говорил о самолете Ан-2 и о том, какие у меня были к
нему чувства. После полетов на самолетах маневренных,
скоростных, с мощным двигателем, когда самолет полностью
подчиняется твоим мыслям, Ан-2 казался громоздким и
неповоротливым. При его скорости он был очень зависим от
ветра. Медленное перемещение в пространстве при боковом
ветре приводило к непонятному ощущению полета: самолет
летел к цели боком.
Первые учебные полеты вызывали необычные эмоции. В
сознании всплывала баллада о синем конверте: «Ударили в небо
четыре крыла, и мгла зашаталась, и мгла поплыла...»
Как и любой летательный аппарат, он требовал к себе
серьезного отношения, и летать учиться на нем было непросто.
И «кукурузник» — прозвище обывателя, слишком оскорбительно для него.
Любовь к нему развивалась очень медленно, и память о нем
осталась как о хорошей рабочей лошадке. Он очень хорошо
подходил для спецработ: полеты в пустынной местности,
посадки, взлет на песок и вязкий грунт. При работе в
противочумной экспедиции был незаменим, но даже в прошлом
веке возить пассажиров на нем было издевательством над
людьми. Хорошо подошел для перевозки пассажиров Л-410, но
при полетах по санзаданиям, полетах в отдаленные уголки
пустынных районов показал себя как нельзя лучше.
Но я все-таки мечтал о других полетах, и воспитывался я в
другой авиации, и первый полет на Ан-24 мне запомнился очень.
Хорошая теоретическая подготовка, тренировки на
тренажере и личный настрой на ожидаемое позволили уверенно
чувствовать себя в пилотской кабине.
Действия при запуске двигателей полностью соответствуют
действиям, отработанным на тренажере. Пугающая обстановка
кабины сразу сгладилась указанием инструктора: «Это не твое,
все сделают за тебя. Твое рабочее место за штурвалом, а там все
включат и проверят».
Рулить оказалось довольно просто: при выруливании на
полосу без напоминания переключил управление носовой
стойкой «Взлет-посадка», и руление на исполнительный
особенных сложности не вызывало. Но при развороте в конце
полосы первая затычка: самолет отказался слушаться
управления и повел себя как лошадь неопытного наездника.
Перекатов понял проблему сразу.
— Офицер, ты что там включил? — я не совсем понимаю, в
чем дело, мы застряли на полосе. — Переключатель нейтрально!
Мне наконец понятно: вместо того, чтобы переключатель
управления перевести вверх, я включил АЗС рядом:
«Интенсивный обогрев лобового стекла». Чувствую, как
краснею. Инструктор берет РУДы, двигает их вперед и
разворачивает самолет при помощи тормозов, ставит его по
полосе. Дает команду механику:
— Загрузить винты! — штурман запрашивает разрешение на
взлет, а я пытаюсь все запомнить, мешают отработанные
навыки: все делать самому. Инструктор обращается ко мне: —
Переключатель вниз. Обогрев выключи, руки на штурвал, ты
отнимаешь кусок у механика — это его работа.
На разбеге очень легко выдерживаю направление, поднимаю
носовую стойку, при этом абсолютно не меняются усилия на
педалях — все очень просто. Отрыв, штурман надоедает своими
подсказками, но по технологии работы экипажа все доклады
правильные. Тянусь за переключателем уборки шасси — опять
получаю по рукам и на высоте уборки закрылков уже сам даю
команду:
— Закрылки убрать, режим... — здесь уже инструктор дает
команду на установку правильного режима двигателей.
Немного необычно: усилия на штурвале больше по
отношению к Ан-2, но управляется легко и сложностей пока не
вызывает. Немного разочарования — самолет кажется очень
простым и послушным в управлении.
Выпуск шасси, закрылков, начинаю вникать и давать
команды. Ответы на выполненные действия — инструктор с
безразличным видом молчит, иногда вставляет реплики,
подсказывает механику режим работы двигателей.
На прямой идет устойчиво, я на удивление точно иду по
кусу и глиссаде. Штурман подтверждает высоту пролета ДПРМ
и БПРМ.
Выбираю точку снижения после пролета ближнего маяка на
удалении около пятидесяти метров до торца. Начинаю
выравнивание, даю команду:
— Малый полетный!
Механик плавно убирает РУДы до малого, инструктор
молчит. Я успеваю выбрать штурвал. Приземление, колеса
мягко коснулись бетона, добираю штурвал, держу тангаж до
последнего. В голове проносится: «И это все? Так просто!»
Перекатов плавно давит штурвал вперед — я опускаю нос.
— Ноль, с упора! — механик устанавливает ноль, снимает
винты с упора.
Перекатов, видя мои потуги, одобряет:
—Молодец, офицер, а сейчас начнем учиться летать!
И началась вывозная программа на новом для меня типе.
Были ошибки, были исправления ошибок, но самолет
понравился очень — простая и доступная машина. Гибрид Л-29
по скорости полета и Ан-2 по высоте кабины, и проблем
особенных он не вызывал. Не зря курсанты Балашовского ВАУ
успешно его осваивали.
Сейчас во второй половине программы в каждом полете
отрабатываются элементы захода и посадки — самого
ответственного участка полета. Как раз все не ставшие в конце
концов летчиками заканчивали свое обучение именно на этом
этапе.
Я уважаю женщин-пилотов и уже рассказывал о них, но
основная роль женщины не летать, а заниматься своим женским, и такие шахтерские нагрузки все-таки не для них. Но они хотят быть здесь и заниматься этим непростым ремеслом. Напряжение физическое, эмоциональное, адреналин на этом завершающем отрезке! Повышение температуры, пульса, артериального давления. Пять полетов по кругу: перерыв, отдых под цветным матерчатым грибком на алюминиевой ножке.
В кабине следующий курсант, отдохнувший, поработавший
над своими ошибками. Еще пять полетов: заправка, можно
отдохнуть, поговорить, указать на недостатки, сделать
замечания.
А пока мы на глиссаде: угол, скорость, обороты, подходим к
точке выравнивания. За штурвал не держусь. Желание всем
своим поведением показать спокойствие и равнодушие, иногда
приходится говорить:
— Убирай обороты, взгляд на землю, выбирай, держи —
хорошо! Высота метр... — пока все нормально, никак не могу
понять: у нее это случайно или такая стабильность на посадке
уже наработанная. Висим на высоте метр, сейчас будет
просадка, я подсказываю с опережением. — Выбирай, держи,
добирай...
Чуть-чуть с недобором приземление. Здесь уже молчу —
сама придерживает нос, направление. Показываю рулить на
стоянку. Заруливание, выключение.
***
Во время этих полетов невольно сравниваешь полеты в
далеком прошлом на аэродроме «Горелое», в Тамбовской
области. И сознаешь: там было интересней, почему-то помнится
запах: у самолета был запах самолета — здесь его нет. Конечно,
объяснение здесь простое: это никакая не мистика, там был
запах эмалита, нитрокраски и бензина. В кабине было очень
чувствительно, даже когда пересели на Л-29 — этот запах был.
Там была молодость и надежды — здесь это замечаешь на
других и завидуешь! Вспоминаются даже те ориентиры, которые
необходимы были для построения маршрута: асфальтированное
шоссе, река Цна и маленькая деревушка на берегу. Заходящее
солнце и постоянный голод. На аэроклубовском автобусе дорога
домой мимо местного аэропорта и заходящий на посадку Ли-2.
Когда-то вот так я, на этом самолете, почему-то на севере, в
метель буду заходить на посадку и потом по глубокому снегу в
унтах... Мне было восемнадцать, и меня уносили куда-то те Ил-
28 в Тамбовском летном училище, и нравились новые, с
необычной внешностью Ан-2М на стоянке в аэропорту, и
курсанты в увольнении, и особенно красивая синяя форма
гражданских летчиков!
А сейчас я сам занимаюсь этой инструкторской работой,
стараюсь научить, рассказываю и спрашиваю:
— Рассказывай действия после третьего. Поэтапно, как ты
все делаешь, что видишь и чувствуешь? Все рассказывай.
Сидим в беседке. Мне необходимо знать: все ли курсант
правильно понимает, и как он рассчитывает, и на основании чего
он действует.
— После третьего, после пролета той дороги; убираю режим
до 4000 и опускаю нос. Смотрю по горизонту...
Сразу вопрос.
— Вертикальная, скорость?
— Скорость по прибору — 120, вертикальная 1,5–2 м/ сек!
— киваю, все правильно, запомнить это несложно. Продолжает
рассказывать действия. — Выпускаю закрылки в первое
положение на 20° и смотрю по полосе начало четвертого
разворота.
Все пропускают высоту начала разворота, вертикальную
необходимо держать такую, чтобы к началу разворота подойти
на нужной высоте.
— Высота к четвертому?
Приходится постоянно говорить, спрашивать и слушать.
Необходимо, чтобы курсант все запоминал и у курсанта
формировались правильные навыки. В летном деле недопустимо
«потом научится», ему необходимо двигаться по программе
вперед, летать самостоятельно, и поэтому все нарабатывается
сейчас и качественно — переделывать в авиации некогда.
— Куда смотришь на посадке?
Вопрос задается часто, чтобы курсант отвечая еще раз
представил, как должен правильно выполняться этот этап полета и как должен действовать человек в кабине. На этот вопрос всегда ответить правильно непросто — направление взгляда, скользящего по набегающей полосе, как правильно смотреть и как видеть. Всегда есть непонятные моменты, проводятся тренажи в кабине — человеку показывают, куда необходимо смотреть. В очень давние времена даже заставляли сидеть на определенной высоте и смотреть.
— Перед выравниванием, на высоте ... — все правильно, и
вдруг курсант заявляет: — Папа! На посадке проще смотреть на
колесо и следить за высотой...
Здесь вся моя инструкторская работа насмарку! Что может
быть, когда в самостоятельном полете, на высоте один метр и
скорости 100 км/час, курсант решит определить высоту по
колесу шасси. Его хорошо видно из кабины, и для курсанта-
недоучки это очень соблазнительно. Сразу решаются все
вопросы на посадке. Все так просто! И до него этого никто не
знал: исторически значимое открытие — революция в технике
пилотирования!
И я понял, что самостоятельно она летать не будет, чтобы
летать, необходима серьезная теоретическая подготовка.
Программа, взятая из современной автошколы, здесь не годится!
Помню, как мы ехали после полетов домой, и я вспомнил
случай из своей молодости. История, связанная с полетами и
женщиной. И как эта женщина относилась к полетам и летной
работе в целом!
***