Две нефтяные катастрофы, разделённые шестью годами, оказали огромное влияние на сегодняшний автомобильный ландшафт, а также техническую и социальную составляющую автомобильного мира.
Период конца 1960-х начала 1970-х гг. был временем расцвета многоцилиндровых двигателей большого объёма - топливо было дешевым и у крупных компаний было мало стимулов стремиться к высокой производительности моторов при снижении их кубатуры, что наиболее ярко прослеживалось в США.
Нефтяной кризис 1973 года был вызван событиями на Ближнем Востоке, известными как «война Судного дня». США стали главными среди множества стран, кто пообещал поддержку Израилю в этом конфликте. В ответ - ОПЕК (организация стран-экспортеров нефти) быстро ввела эмбарго на экспорт нефти в США, Канаду, Великобританию, Нидерланды и другие союзные страны.
Стоит отметить, что в это время спрос на нефть в США и её внутренняя добыча достигли своего пика, но всё равно 2/3 чёрного золота приходилось импортировать - соответственно удар по экономике был существенный. Цены за баррель нефти в конечном итоге выросли в четыре раза.
Экономика США погрузилась в рецессию. Во многих местах очереди за топливом достигали нескольких километров. Простейшее что можно было предпринять правительству – вводить ограничительные меры.
Первой из которых стал национальный лимит скорости в 55 миль/ч (88 км/ч). Что оказало незначительное влияние на общее потребление горючего, но серьёзно снизило смертность в результате ДТП. Само собой ввели нормы продажи бензина частным лицам - владельцы автомобилей с нечетными номерами получили право заправляться лишь по нечетным дням, и наоборот. В ближайших планах было введение талонов на бензин - впрочем, до этого дело не дошло.
Европа тоже отсиживалась в тепличных условиях. К началу кризиса даже в серьезно пострадавшей от войны ФРГ, автомобиль уже являлся неотъемлемой частью социального устройства общества: один автомобиль приходился на трех граждан страны - более высокого уровня автомобилизации удалось достичь только США, Канаде и Новой Зеландии. Поэтому тут также принимались жёсткие ограничения, к примеру воскресенье было объявлено «днём без автомобиля», с огромными штрафами за нарушение.
Вслед за этим правительство объявило о введении ограничений на скорость езды по шоссе. Однако в долгосрочной перспективе отказываться от личного транспорта никто не собирался. Потребители ждали от автопроизводителей ответа на вызовы нефтяного кризиса - впервые возникла ситуация, когда показатель расхода топлива стал главной характеристикой машины. Резко выросла популярность дизельных модификаций автомобилей С, D и E классов.
Главным же выигравшим от нефтяного кризиса в Европе стал Volkswagen. Именно ему удалось запустить в производство новую модель Golf, которая стала неким ответом на нефтяной кризис и дала имя новому классу легковых автомобилей.
Собственно, Golf занял тот сегмент, который раньше считался мало востребованным: машина, которая меньше по габаритам и экономичнее седанов, но при этом не является микролитражкой, способной перевозить двух человек без багажа.
Среднеразмерный (по меркам 1970-х гг.) хэтчбек - стал обязательной частью модельного ряда любого крупного мирового автопроизводителя.
При том, что ОПЕК сняла эмбарго в марте 1974 г. – последствия кризиса ощущались ещё несколько лет. Но, как ни странно: цены на бензин вернулись с небес на землю, выиграв время для автопроизводителей, чтобы те... продолжали строить огромные и малоэффективные моторы.
Конечно, американские автопроизводители предприняли некоторые попытки к даунсайзингу двигателей, но повальной эта тенденция не стала. В США этим воспользовались японские автопроизводители со своими малолитражками, закрепившиеся на местном рынке - что сыграло огромную роль в их становлении как будущих автомобильных титанов.
Однако уже к 1975 г. многие идеи, которые стали популярны в период кризиса, во многом были забыты.
Иранская революция 1979 г. вызвала еще один крупный кризис на мировых нефтяных рынках. В 1980 году цена барреля нефти поднялась до максимума в $35 (около $125 в сегодняшних ценах).
И опять мировые автопроизводители столкнулись с необходимостью серьезно модернизировать технологические решения. Тут им во многом и помогли наработки, сделанные в ходе первого нефтяного кризиса и отложенные до времени.
Так, к примеру, инженеры Mercedes сделали ставку не только на модернизацию моторов, но и на радикальное снижение сопротивления автомобиля воздуху.
Погоня за созданием более экономичного автомобиля естественным образом превратилась и в первую в истории европейского автопрома попытку снизить ущерб, наносимый выхлопными газами автомобиля окружающей среде.
И все же нефтяные кризисы так и не придали мировому автопрому необходимого импульса для кардинального пересмотра технологий. Быстрее всего к прежней концепции создания огромных прожорливых автомобилей вернулись американцы.
Европейским производителям удалось добиться в деле реформирования автопрома большего, но и они через некоторое время опять стали делать большие машин, потребляющих много топлива. А к концу 1980-х BMW и Mercedes и вовсе разрабатывали мега-моторы V16 6.7 литра и W18 8 литров соответственно.
После возвращения цен на бензин в привычное русло, значительное количество перспективными разработок: электродвигатели, гибридные силовые установки (к примеру Audi Duo) - вновь были отложены в долгий ящик. Их вторая жизнь началась лишь на рубеже 21 века, когда цены на нефть вновь пошли вверх, а экологическое законодательство многих стран стало стимулировать снижение объемов выбросов. Как говорится: «пока гром не грянет – мужик не перекрестится»…
Что ещё почитать:
"Nissan Cedric Special 50 (1963) - предшественник модели President"