Только ленивый сегодня не пишет об электрокарах. Футуристические очертания электрических седанов и пикапов товарища Илона Маска не могут не приковывать внимание, но за изящностью и прогрессивностью форм умело прячется безжалостная ко всему живому действительность. Какая именно – читайте далее.
СМИ и ангажированные «ученые» на каждом углу кричат о зеленой энергетике и транспорте, но если посмотреть на ТЭК в разрезе производства энергии для электрокаров, то через красивую зеленую обертку начинает все более отчетливо просвечивать черная угольная начинка.
Иронично, но наращивание производства «экологичных» электрокаров сопровождается всеобщей реанимацией твердотопливных ТЭС: угольная отрасль сегодня на пике подъема после более чем десятилетнего застоя. Активно «распечатывают» законсервированные угольные шахты Китай, США, Индия, Канада, Россия. Виной всему энергетический кризис, который начался еще в 2021 году и заметно обострился в феврале-марте 2022, после известных всем событий.
Поэтому если кто-то – при прочих равных – говорит о непреложной экологичности электромобилей и их абсолютной безопасности для окружающей среды, следует иметь в виду, что электричество для их зарядки все чаще извлекается из каменного угля, (а также мазута), расчерчивающего небесную синеву черными столбами токсичных выбросов. Все это в немалой степени справедливо и для троллейбусов, трамваев и электричек, но говорить об этом у экологов как-то не принято.
Нельзя не учитывать и растущие рынки техники поменьше – электросамокаты, электровелосипеды, ноутбуки, планшеты, телефоны, часы и иные гаджеты: все сказанное выше и ниже касается – так или иначе – и этих классов устройств.
Активистам на заметку: обширное исследование показывает, что содержание в атмосфере CO2 настолько мало, что дальнейшее его снижение может вызвать углекислотное голодание мировой флоры. Помимо этого, даже удвоение (!) объема CO2 вряд ли увеличит общую температуру хотя бы на 1 градус. Ознакомьтесь подробнее с работами Вильяма Хаппера и Ричарда Линдзена по ссылке выше.
Производство аккумуляторов: тотальный экологический кризис
Впрочем, питание электрокаров энергией угля и мазута – это еще полбеды. Неплохо бы задуматься и о неприятных особенностях аккумуляторных производств – тонкостях производства лития, марганца, кобальта и никеля, потребление которых стремительно растет вместе с модой на «экологичный» электротранспорт.
Так, к примеру, для добычи 1 тонны лития требуется более 2200 тонн (!) воды. Гигантские аккумуляторные фабрики обезвоживают все вокруг, превращая в пустыню зеленые некогда луга и леса, омеляя реки и озера. Огромное количество воды требуется и для промывки угля, охлаждения оборудования и других производственных целей. Заливают водой и выработанные штольни, (для предупреждения обрушений).
Основная масса лития добывается из красивого минерала под названием сподумен. Сподумен также используется в стекольной промышленности, ювелирном деле.
Один из лидеров по производству элементов питания для электромобилей – технологический гигант Contemporary Amperex Technology Co. Limited (CATL), недавно обустроившийся в Венгрии, – потребляет 40 000 м3 воды в сутки. Прошлым летом (2022) это привело к фатальному истощению грунтовых вод: более 2.5 миллионов гектаров (≈ 20%) всех пригодных к обработке земель на востоке Венгрии – высохли.
Уже сегодня в сложных условиях – особенно вкупе с сумасшедшими «зелеными» идеями вроде противогазов для коров – оказываются сельскохозяйственные сектора Германии, Канады, США, Турции, Словении, Чили, Китая, и ясно, что общемировое присутствие аккумуляторных фабрик будет лишь увеличиваться.
Что же до кобальта, то 70% всего объема этого металла имеет своим происхождением Демократическую Республику Конго, и – по некоторым прогнозам – году этак к 2040 темнокожие дети уже не смогут удовлетворять потребности растущего рынка электромобилей.
Добыча никеля, кобальта, марганца, лития и цветная металлургия в целом связаны с генерацией огромного спектра высокотоксичных поллютантов, том числе, фтористого водорода и иных галогенпроизводных, соединений мышьяка, серы, азота, диоксинов, фуранов.
Уже в советской научной литературе существовали специальные понятия, описывающие последствия работы предприятий цветной металлургии: «дымовые пустоши» или «промышленные пустыни» – полностью мертвые зоны вокруг заводов, простирающиеся на десятки километров от источника загрязнения. С большой долей вероятности эти забытые термины скоро вновь будут на слуху.
Без узкотехнических подробностей, изготовление аккумуляторов для электромобилей – это комплекс весьма и весьма биотоксичных процессов, а если учесть абсолютное безразличие глобальных концернов к вызываемому ими загрязнению воды, почвы и атмосферы, то, право, становится немного не по себе.
Утилизация элементов питания
Еще один аспект, который нельзя обойти стороной, – это утилизация отслуживших литиевых аккумуляторов, (которые, к слову, относятся к одному из наиболее опасных типов элементов питания).
С переработкой свинцово-кислотных батарей проблем сегодня нет, ее проводят быстро и безопасно, рационально рекуперируя требуемые химические элементы.
В Японии и Европе сегодня восстанавливается до 98% от общей массы утилизируемых аккумуляторов, (при том, что на переработку отправляется до 99% всех батарей из автомобилей с ДВС).
К сожалению, методы и линии переработки «традиционных» свинцовых аккумуляторов для утилизации литиевых элементов питания не подходят. Осложняется ситуация несколькими причинами:
- Утилизация литиевых аккумуляторов долго не считалась приоритетной задачей, инженеров больше интересовали технические характеристики батарей (емкость, скорость заряда, длительность хранения энергии);
- Литиевые аккумуляторы склонны к возгоранию и подрыву (при механическом воздействии);
- Отсутствие внятных нормативов и общепринятых маркировок, а также множество локальных ноу-хау породили огромное многообразие составов и архитектур литиевых батарей, (например, NMC, NCA, LMO, LFP, LCO), разнятся и формы самих ячеек (призмы, цилиндры, пакеты и др.); различие компоновок часто встречается даже в рамках одного модельного ряда, батареи могут сильно отличаться по количеству блоков (от 96 призматических ячеек в BMW i3 до 192 пакетов в Nissan Leaf и 7104 батарей формата 18650 в Tesla Model S);
- Роботизированная утилизация без точной стандартизации невозможна, а ручной разбор батарей очень затруднен и опасен, а зачастую попросту невозможен;
- Логистические проблемы – затрудненный сбор и транспортировка батарей до участков переработки.
Простыми словами, эффективная утилизация электробатарей – это технико-экономическая схема, которую еще предстоит освоить. Сегодня – даже в самых развитых странах – переработке подвергаются не более 5% литиевых аккумуляторов. Технологии до сих пор нерентабельны и сложны.
Конечно, разработки в этом направлении ведутся непрерывно: необходимо создание т.н. круговой экономики – замкнутого цикла переработки, в котором отслужившие элементы питания будут почти без отходов давать жизнь новым аккумуляторам, (что также позволит снизить цены как на батареи, так и на электротранспорт в целом).
Лучших результатов в данной стезе добились такие компании как Redwood Materials (США), Li-Cycle (Канада), но, опять же, экономическую рациональность эти переработчики показывают лишь в «родных» регионах.
Заключение
Что ж, как видите, не все так радужно с современным электротранспортом – с опасностью для людей и природы связаны все без исключения этапы производства электротранспорта: от добычи лития до зарядки и переработки истощенных батарей.
Остается лишь отбросить логично рождающийся вопрос «зачем нужно отказываться от доведенных до совершенства ДВС» и надеяться, что законодатели, производители и переработчики приложат все силы, чтобы сделать производство, эксплуатацию и утилизацию электромобилей максимально безопасной.
Не совсем в стороне и Россия. В багаже технологий Lada Ellada, Evolute, из самых новых – уже доступный к приобретению ЭлектроМосквич, представленный еще в ноябре 2022 года.
Справедливости ради, стоит отметить, что не все так гладко и с дизельными, бензиновыми машинами, промышленной, сельскохозяйственной и военной техникой, чья работа невозможна без непрерывного функционирования тысяч нефтегазодобывающих, нефтехимических, химических, металлургических, полимерных и иных производств, (не отличающихся, мягко говоря, особой экологичностью). Но это уже совсем другая история.
В канве данной темы остается лишь добавить, что все описанные в этой статье риски можно (и нужно!) в существенной степени снизить, используя на всех этапах современное, высокоэффективное и производительное пылеулавливающее и газоочистное оборудование, например, такое, которое производит завод «ПЗГО».
Индивидуально проектируем, изготавливаем, доставляем и внедряем все типы пылегазоочистного оборудования: циклоны, рукавные фильтры, абсорберы и скрубберы, адсорбционные установки, фильтры РИФ, а также станции нейтрализации стоков. Комбинированные многоступенчатые комплексы. Любая мощность. Очистка от всех типов загрязнителей пылевой, газовой и аэрозольной природы. Полный цикл производства. Собственные патенты. Более 250 выполненных проектов для предприятий из России, СНГ, Азии и Европы. Подробнее на официальном сайте «ПЗГО».
Спасибо, что дочитали нашу публикацию до конца, надеемся, Вы с пользой провели эти 5 минут и узнали что-то новое! Благодарим за лайк и подписку на наш канал. Желаем удачи!
ООО «ПЗГО» – дышите легко!