Споры по поводу связи Сахалина с материком не утихают последние столетия. Одни считают, что необходимо возвести мост, а другие говорят о строительстве дамбы. И кажется, будто однозначного ответа нет. Будто сторонники первой точки зрения никогда не примирятся с теми, кто придерживается второй.
Мы обязательно это обсудим, но сначала разберём другую чрезвычайно важную проблему, которая важна для понимания масштаба проблемы. Поговорим о тоннеле, который в своё время уже пытались построить.
Почему бы не проложить тоннель
Соединить Сахалин с материковой частью страны задумали ещё в XIX веке. Выбрали для этого наиболее узкое место между островом и материком — пролив Невельского.* Однако в те годы проект сочли экономически нецелесообразным.
- *наименьшая ширина составляет 8 км; входит в состав России, находится на границе Хабаровского края и Сахалинской области.
Вернулись к идее в 1950 г. И. В. Сталин предложил построить до острова железную дорогу. От возведения моста отказались в пользу тоннеля:
- во-первых, проложенный под проливом объект не затруднял судоходство;
- во-вторых, возводить мост сложнее из-за массивных льдов и сурового климата;
- в-третьих, пролив неглубокий (7,2 м), что также сыграло важную роль при выборе тоннеля.
Но эти преимущества тоннеля не отменяют того, что задача оставалась архитрудной. Другие проекты Союза не идут ни в какое сравнение. Работать предстояло в суровых погодных условиях, непонятно было, как оперативно снабжать объект материалами и техникой, а главный риск связан с высокой сейсмической опасностью. Землетрясение в 10 баллов по шкале Рихтера могло снести ещё недостроенные участки тоннеля.
Разработчики SFERA выложили в Play Market и App Store долгожданное глобальное обновление соцсети нового поколения SFERA. Скачивайте приложение в раннем доступе на Android или iOS.
Гладко было на бумаге…
Вариантов прокладки было несколько. В результате выбрали самый недорогой проект «Метропроекта» с протяжённостью подводной части 11,5 км. Но и он предполагал значительное заглубление — до 60 метров в самой низкой точке. Дело в том, что грунты под проливом водонасыщенные и находятся под сильным давлением.
Несмотря на сложности, строить собирались ударными темпами. Стартовал проект в 1951 г., а завершить планировали в 1955 г. Строительство поручили МВД СССР. Секретному объекту присвоили шифры № 506 и № 507. К работам привлекли около 8 тыс. заключённых ГУЛАГа, хотя требовалось ещё большее число участников — 27 тыс. человек.
Помимо самого тоннеля, нужно было построить подъездные пути и резервную паромную переправу. Работы велись одновременно с двух сторон.
Но со смертью Вождя народов грандиозный проект начали сворачивать. К этому времени мало что успели сделать: недалеко от мыса Лазарева до сих пор виднеется слепой портал в тоннель, к которому проложили 120 км ж/д путей. Также сохранился насыпной остров диаметром 90 м, куда планировалось протянуть тоннель. Всё указывало на то, что в установленный срок (1955 г.) строительство не завершат. Катастрофическая нехватка рабочей силы дала о себе знать.
Вот как о сворачивании проекта вспоминает один из молодых инженеров Ю. А. Кошелев, принимавший участие в работах:
«Проходку первой шахты мы закончили в феврале 1953 года… Весной 1953 года умер Сталин. А спустя некоторое время стройку закрыли. Не свернули, не законсервировали, а именно закрыли. Вчера ещё работали, а сегодня сказали: «Всё, больше не надо». Проходку тоннеля мы так и не начинали. Хотя для этой работы всё имелось: материалы, оборудование, техника и хорошие квалифицированные специалисты и рабочие. Многие утверждают, что крест на тоннеле поставила последовавшая после похорон Сталина амнистия — продолжить стройку было практически некому. Это неправда. Из наших восьми тысяч досрочно освобождённых уехало не более двух сотен. А остальные восемь месяцев дожидались приказа о возобновлении строительства. Мы об этом писали в Москву, просили и умоляли. Я считаю прекращение строительства тоннеля какой-то дикой, нелепой ошибкой. Ведь в тоннель были вложены миллиарды рублей народных денег, годы отчаянного труда. И самое главное — тоннель действительно необходим стране…».
Реализация проекта в тот исторический период была в принципе под вопросом. Теоретически, конечно, можно было запустить тоннель, но понадобилась бы просто астрономическая сумма. А ещё пришлось бы частично пожертвовать другими проектами, например, уменьшить протяжённость БАМа.
Цена тоннеля к Сахалину оказалась высокой во всех смыслах, поэтому идею оставили. Но спустя 70 лет о проекте по-прежнему вспоминают. Остров так и не удалось связать с материком, а значит, вопрос транспортной доступности остаётся открытым.
Но строители встали перед новой дилеммой: построить дамбу или возвести мост? Если бы не заблуждения и спекуляции вокруг этой темы, ответ давным-давно был бы очевиден. К тому же дамба даёт преимущества, которые даже трудно вообразить. Но об этом и пойдёт речь во второй части материала.
Подписывайтесь на SFERA — Pro Технологии, чтобы не пропустить (ссылку добавим сюда сразу после публикации второй части).
Читайте также:
Материал создан при поддержке проекта SFERA