О Северо-Крымском канале, который до недавнего времени стабильно снабжал север Тавриды днепровской водой, кажется, знают все. Но мало кому известно, что за восемь десятилетий до возведения СКК русское правительство, возглавляемое Николаем Христиановичем Бунге, рассматривало проект строительства другого — Перекопского — канала. Егодолжны были провести не с северо-запада на юго-восток, как Северо-Крымский, а с востока на запад, уничтожив залив Сиваш («Гнилое море») с его уникальной флорой и фауной. А в Джарылгачскомзаливе, омывающем черноморское побережье современной Херсонской области, где-то в районе Скадовска,планировалось построить крупный торговый порт, который не уступал бы порту Новороссийска.
Ровно 135 лет назад в Петербурге была издана брошюрка «Перекопский канал с государственной точки зрения. (Анализ вопроса о новом соединении Азовского моря с Чёрным морем через Сиваш и Перекопский перешеек)». Её автором указан некий г-н Субботин. Вероятно, это был Андрей Павлович Субботин, издатель «Экономического журнала», который в те годы по поручению министерств финансов и путей сообщения проводил экономические исследования в разных уголках Российской империи. Судя по тому, с каким пылом Андрей Субботин отстаивал строительство канала, именноон и был автором сего «прожекта».
Через месяц содержимое брошюры было перепечатано в двух номерах —от 1 (14) и от 3 (16) июля 1888 года — издававшейся в Симферополе общественно-политической и литературной газеты «Крым». Благодаря сохранившемуся архивугазеты мы и можем ознакомиться с содержанием этого проекта.
Чем же Андрей Субботин обосновывал строительство Перекопского канала? В первую очередь, «тяжёлой картиной подавленности экономической жизни, промышленным застоем, отсутствием правильной торговой организации, монополией иностранцев и прочими условиями, ведущими к возрастанию нашего государственного пассива; … неустройством правильных сообщений между отдельными частями Новороссийского побережья, которые разобщены извилистым Крымским полуостровом и известным своими отрицаельными качествами Азовским морем. Приазовский край и юго-восточная Россия изолированы от северных берегов Чёрного моря и от юго-западной России… Внутренний и заграничный обмен тормозятся …»
Как отмечает экономист, высокие расходы в азовских портах приводят к тому, что «главное богатство края — каменный уголь — отрезан от Одессы и других обширных районов на северном и западном берегах Чёрного моря, а это производит застой в каменно-угольной промышленности, и вызывает каменно-угольный кризис. Кризис этот особенно был чувствителен этой зимой для Одессы, где запасы заграничного угля истощились, а подвоза русского не было. По последним известиям, в июне 1888 года цена угля в Одессе доходит до 30 копеек, то есть вдвое против нормальной!».
Из газетной публикации мы узнаём, что уголь из английского Кардиффа в Южной Пальмирегораздо дешевле, чем уголь Донбасса. Заметьте,от тогдашней Юзовки (нынешнего Донецка)до Одессы рукой подать — расстояние по прямой составляет всего 560 километров. А расстояние между портами Лондона и Одессы —3422 морские мили или 6337,5 километров ( (1 миля =1852 м). Тем не менее в Причерноморье донбасский уголь всё же был дороже британского, да и завозилось его в Одессу крайне мало. И это, отмечает Субботин, несмотря на «разнообразную косвенную поддержку каменноугольной и металлической промышленности в этом районе; в виде субсидий, премий, таможенных пошлин и т. п…. пошлину на заграничный каменный уголь, ...которая цели своей не достигла, так как Одесский район в силу разобщения его с донецким бассейном до сих пор снабжается английским углем».
Поэтому, приходит к выводу правительственный экономист, нужно строить Перекопский канал, дабы обеспечить доставку в Одессу донецкого угля.
«Правительство давно признало, что Азовско-Черноморский канал очень важен для удешевления вывоза, для развития фабрично-заводской промышленности на юге России и для других целей, — пишет он. — В его пользу высказались и Министерство Путей Сообщения, главным образом в интересах каботажа и развития морского флота, и Военное Ведомство и пр. В 1883 году Министерство Финансов, по сношению с Министерством Путей Сообщений, прямо заявило, что сооружение Перекопского канала очень желательно, так как им достигается вытеснение иностранного угля из северо-западных портов Чёрного моря и развитие нашей угольной промышленности». И отмечает в одной из своих сносок под стаьёй: «На последнем съезде донецких углепромышленников установлен, что по Перекопскому каналу должно пойти угля не менее 70 миллионов пудов.»
Правда,мне непонятно, почему ни Андрей Павлович Субботин, ни тогдашнее правительсво России, вместо сооружения запредельно дорогостоящего водно-транспортного перехода, не удосужилисьзадуматься над простой мыслью: «А не проще ли и дешевле развивать железнодорожнуюсеть и именно по нейосуществлять грузоперевозки?»
Далее вхожий в Комитет Министров России экономический эксперт пишет:
«Благодаря неудобствам Азовского моря… каботажные рейсы через Керченский пролив возможны только на судах дорогой морской конструкции, которые не могут держать низких фрахтов и служат для перевозки товаров высокой ценности; громоздкие же товары, играющие главную роль во внутреннем объёме обеих частей Новороссии, должны платить ненормально возвышенные фрахты, и этот коэффициент вычитается, как всегда, из цен, платимых производителям, экономическое благосостояние которых, вместо того чтобы улучшаться, год отгодаухудшается. Мелкий же каботажный флот, который служит для подобных товаров, с трудом справляется с Азовским морем, и его утилизация очень незначительна — всего 80 тысяч тонн при провозоспособности в 2 миллиона тонн (или около 4%). С другой стороны накладные расходы в азовских портах достигают огромной цифры 1 — 1 ½ руб на четверть, не считая того, что вследствие затруднения сношений хлеб часто остаётся на складах до следующего года; при этом является долговая операция и новый накладной расход в 25 — 35 копеек на четверть; присоединим сюда также убытки от порчи товаров, аварий, лишнюю плату за хранение и прочее.
... Чрезмерные накладные расходы давят на наши хлебные рынки, на землевладение и земледелие, низводя цены до того, что во многих местах они не покрывают основных расходов производства, а это в свою очередь обостряет существующий в хлебной торговле кризис, об ослаблении коего так заботится наше правительство в последнее время . Не говорим уже о том, что накладные расходы в 1 ½ — 2 раза на четверть явно наклоняют международный баланс в пользу иностранцев и увеличивают наш торговый пассив. Затем, при высоте провозных и других расходов, казённый соляной промысел в Крыму не развивается, тем более, что соль остаётся при первобытном яремном способе транспортирования. Таким образом, все главные отрасли народного хозяйства в этом краю находятся в угнетённом, подавленном состоянии; в связи с этим тормозится развитие и всех других отраслей».
«Вывозная торговля, — отмечает Субботин, — находится в зависимости от иностранцев, внутренняя в руках посредников-монополистов; к цене, платимой производителю, добавляется 30, 50% и более, на рынок поступает несоразмерно дорогой продукт, сбыт его затрудняется, а в связи с этим не может развиваться и производительность края. Это же мешает развиться и нашему торговому мореплаванию, и мы, к стыду нашему, остаёмся без собственного коммерческого флота дальнего плавания, уступая в этом отношении даже мелким второстепенным государствам. Вообще, и местная торговля и производство терпят от неудобств Азовского моря прямых убытков на десятки миллионов, а косвенных и того более. Миллионы местных производителей получают ненормально низкие цены за свои продукты, что оказывает тяжёлое давление на народное хозяйство. При таких ценах падает и заработная плата местного населения; в результате — общее ослабление платёжных сил, от чего вся эта часть Империи не может участвовать в общем государственном движении в тех размерах, в каких ей следовало бы участвовать по своим средствам».
Поэтому, убеждает Субботин, надо затеять такое предприятие, которое «должно дать исход для приазовских грузов и послужит удобным соединительным звеном между разными частями южной России. Таким именно предприятием, как нельзя более кстати, является в настоящую минуту Перекопский канал, проект которого представлен на утверждение Комитета Министров».
«Сосуществлением Перекопского канала, — убеждает правительственный экономический эксперт, — создаётся новый путь для произведений обширной полосы России протяжением более 1000 вёрст; путь этот не только сокращённый, но и безопасный, по которому возможно правильное и безостановочное движение (так как канал предполагается без шлюзов), при чём у выхода канала в самой удобной бухте Чёрного моря — Джарылгачской — возникнет новый образцовый порт в связи с другими побочным предприятиями: откроется правильный обмен, при том в усиленных размерах, между разнохарактерными районами: Днепровским, Днестровским и юго-западной Россией и на Чёрное море — хлеб, каменный уголь и др. оттуда — лес, камень, удобрительные туки, корма для скота и др..; для вывоза из нового пота — хлеб, шерсть, лес и другие важные товары. Устье канала расположено близ центральной каменноугольной пристани — Мариуполя; донецкий уголь имеет естественное тяготение на юг и к юго-западу, хотя его и стараются искусственно направить в центральную Россию и к Волге: он всецело воспользуется новым путём. В новом порте будут центральные угольные склады, что послужит вместе с тем и для урегулирования цен на уголь, а это предупреждает в свою очередь возможность такого угольного кризиса, какой разразился в последнее время. Для одного только каменного угля стоило бы соорудить канал и, несомненно, что в будущем одна эта перевозка окупит предприятие, а другие грузы явятся как бы дополнительными, и их можно будет перевозить по пониженным тарифам».
Согласно проекту Субботина, «на обоих концах предполагается устроить два большие жете, набережные и пр. При этом также будет углублен Генический порт, будущее которого несомненно. Таким образом с двумя удобными и глубокими рейдами на концах канал представит вполне законченное целое».
«Затем — как всегда бывает с проведением нового пути — должны появиться и новые грузы, которых теперь никто не имеет в виду, что усилить также и деятельность южных железных дорог…. Перекопский канал поведёт за собой восстановление действительного района южных портов, при чём, вследствие понижения фрахтов и накладных расходов, само собой прекратится отвлечение грузов южной России к неудобным западным портам. Неизбежность этого обусловливается также тем, что западные рынки уже настолько насыщены грузами, что развитие их остановилось, тогда как для южных рынков открыто широкое поприще для развития сношений с другими странами, для завязывания новых торговых конъюнктур и пр.; кроме того, экспорт из западных портов более ограничен во времени, почему там не может быть такого постоянного равномерного сбыта, как в южных областях. Новый путь важен также для низовых волжских губерний, которые отторгнуты от западной границы дороговизной перевозки и соперничеством более близких районов; для них необходимы более облегчённые условия вывоза на юг к Азовскому морю, то есть те именно условия, какие создадутся благодаря Перекопскому каналу.
... Обращаясь, наконец, к будущему экономическому значению Перекопского канала, мы прежде всего должны обратить внимание на то, что, при тех хороших финансовых результатах, которые несомненно даст это предприятие, можно будет впоследствии с меньшими затратами устроить соединительный канал к Днепру, к Николаеву и другие дополнительные водные пути (как предположено в проекте); таким образом, явится целая соединительная система Днепровско-Азовская, которая очень важна для внутреннего плавания и для прилива грузов из Днепровского района. Затем — Перекопский канал пролагает путь другим предприятиям — техническим, транспортным, страховым, железнодорожным и т.д., он же даст толчок к заселению Крыма и окружающих местностей русским элементом».
Ну и в заключение — вишенка на торте. «Неизбежное при проведении канала осушение Сиваша прибавит к государственной территории новые большие пространства культурной земли», — пишет правительственный экономист.
Правда, это было бы сомнительное приобретение засоленной територии (на Сиваше веками добывалась соль, за которой туда в течение столетий приезжали чумаки) в степной, неорошаемой части северного Крыма. Площадь залива Сиваш составляет всего 2560 км², зато уникальную экосистему Тавриды такие прожектёры, дай им волю, угробили бы навсегда. К счастью, их проекты так и остались мечтаниями, воплощёнными лишь на бумаге.
Сергей КУЛИК