Анатолий Гринь
Ночь! Сверху на черном небе яркие звезды, снизу ровный
слой слоистой облачности, очень низко, у самой земли. Перед
вылетом, на консультации у синоптиков: «Верхний край 400–
600, нижний 100–200...»
Сквозь облака просвечиваются оранжевые пятна горящих
факелов. В эфире тихо: такое впечатление, что в воздухе мы
одни. Подготовка к посадке, погода Сургута: «Видимость 4000,
нижний край 100, верхний 500, тихо, температура -5, сцепление
0,6, опасных метеоявлений нет». Странно: при температуре
минус пять в облаках не дают обледенения.
Распределяются обязанности; просматривается схема захода,
остаток топлива, запасной, все под диктовку на МС-61.
Отключаю автопилот, контроль по карте, снижение, строится
маневр захода по схеме. С этим посадочным курсом система
захода только по приводным с контролем по посадочному
локатору, курсоглиссадная система отсутствует. Заход
производится с закрылками 10o, на случай обледенения.
Произошло несколько катастроф при заходе на посадку в
условиях обледенения на самолетах Ан-26. Самолет
проектировался на базе Ан-24, и за счет увеличения полетной
массы все углы и крыла, и стабилизатора приблизились к
критическим. Величина угла критического уменьшается за счет
искажения профиля при обледенении, а сам угол при обдувке
увеличивается за счет увеличения массы льда на поверхности
воздушного судна. Со стабилизатора происходит срыв потока,
возникает «клевок» — самолет опускает нос, и в этой ситуации
практически сделать ничего нельзя. Все происходит при
выпуске закрылков очень быстро: тряска, штурвал уходит
вперед — высоты не хватает.
Блинов попал в эту ситуацию; был с ним в то время мой
бортмеханик Витя Малышев, и он мне передал, какие это
неприятные мгновения. Сил вытянуть штурвал на себя не
хватает, и командир успел дать команду на уборку закрылков.
Они тогда успели. Витя при рассказе только заметил, что всегда
спокойный и интеллигентный Петя крепко выразился и добавил:
«Брыкается!»
Я всегда, при возможности, пользовался этой рекомендацией, в основном с целью экономии полетного времени, особенно на бетоне и длинной полосе, когда знаешь, что тебе дадут сруливать по последней РД.
После выпуска шасси были включены все противообледенительные средства перед входом в облачность,
обогрев стекла в режиме «Интенсивно». Даю команду механику:
«Режим 30, закрылки 10°». Краем глаза вижу по индикатору на
панели закрылки 10°, щелкнул переключатель выпуска фар.
Снижаемся по глиссаде. На высоте 400 метров вошли в
облака. Сразу загорелись желтые лампочки «Обледенение»,
очень уж быстро дворник на моем стекле стал обрастать льдом,
а стекло обмерзать. Условия штилевые, болтанки нет; стрелки
компасов четко показывают, что мы точно на курсе.
Падает скорость. Обычно наоборот; постоянно на глиссаде
избыток скорости. Команда механику:
— Режим пятьдесят! — Витя добавляет режим двигателям,
вижу, этого мало, скорость слишком мала — 280, —
номинальный, — Витя моментально добавляет, он тоже видит,
что этого мало. Скорость держится на отметке 280. — Режим
максимальный, — еще РУДы вперед.
Славик все видит и слишком часто докладывает:
— На курсе, на глиссаде! — постоянно выделяет скорость,
все чувствуют: что-то не то. — Удаление семь, на курсе, на
глиссаде, скорость 290! — странное дело: диспетчер ни разу не
подсказал, где мы относительно глиссады. Сейчас мне это и не
нужно, лишняя информация в ушах ни к чему. Штурман четко
следит за нашим положением на глиссаде. — Удаление шесть, на курсе, на глиссаде, скорость 290!
Я вижу, идем точно: обе стрелки АРК на нуле, вертикальная
— 2.7, самолет замер в облаках. Устойчиво как-то идем по
глиссаде, сноса нет, на обеих указателях КУР — 0. Скорость
маловата, обмерзает стекло: осталось небольшое окошечко в
центре. Очередной раз голос Славика в наушниках.
— Удаление четыре, высота 220, скорость 290, дальний.
Звенит маркер, мигает лампочка, стрелка первого АРК
разворачивается на 180, обе на одной линии, только направлены
теперь в разные стороны — удивительно точно идем по курсу.
Чувствую, самолет какой-то уж слишком тяжелый, идет по
курсу и глиссаде как по рельсам, очень тяжело и слишком точно,
я даже штурвалом боюсь шевелить, практически не трогаю.
Через каждые 10–15 секунд слышу уверенный голос своего
штурмана.
— Высота 100, скорость 300, удаление два, на курсе, на
глиссаде. Решение!
Сейчас должны выйти из облачности, нажимаю кнопку
СПУ:
— Держать по приборам, — диспетчерский пункт словно
вымер. Первый раз в жизни, на прямой, я ни разу не услышал
диспетчера, кроме единственной фразы: «Посадку разрешаю».
Наклонился к Вите, он повернул голову в мою сторону, левой
рукой сдвинул наушник гарнитура. — Режим не убирай, — у
Вити дернулась рука на РУДах. Зря сказал, он без моей команды
ничего делать не будет. Смотрю вперед через проталину в
стекле: сейчас должен увидеть землю. На 90 метров резко
вышли из облаков, полоса точно по курсу, самолет висит на
штурвале. — Садимся! Включить фары! — Витя включает фары,
никакого эффекта — фары не выпущены... — Витя, фары!
— Выпущены. Большой свет!
Подходим к ближней, звенит маркер короткими звонкам,
штурман очередной раз докладывает:
— Ближний, удаление тысяча метров, высота шестьдесят, на
курсе, на глиссаде.
Самолет, как какая-то тяжелая глыба, идет точно по курсу в
торец между входных огней — от фар по-прежнему никакого
толку. Я практически не работаю рулями. Какая все-таки
тяжелая машина — этот Ан-26!
Торец. От фар на мелькающих плитах бетона никаких
следов. Непонятное чувство: что происходит в конце-то концов?
Впереди в темноте угадываются широкие полосы зоны
приземления, добираю штурвал, и на режиме 74° по УПРТ
самолет тяжело опускается на стойки шасси. Держу направление — все нормально.
— Малый полетный! — Витя убирает РУДы, краем глаза
замечаю, как-то необычно и непонятно: непривычно длинное
движение рукой назад — на посадке такого не бывает. Опускаю
носовую стойку. О Боже! Ощущение, что носовой стойки нет!
Самолет как-то неестественно распластался на полосе. — Ноль.
С упора! — Витя приподнимает защелки, переводит РУДы в
положение полностью назад, щелкает переключателем «Упор
винтов»: как-то слишком громко с ревом зашумели винты,
слышим, как по фюзеляжу застучали куски льда, срывающиеся с
обледеневших винтов — волна грохота. Самолет в стену уперся.
Я все это вижу; вижу, что Витя делает, но как-то странно. Это не
самолет, а паровоз какой-то. — Посадка! — наконец, голос
диспетчера:
— Посадка в... по РД...
Заруливаем на стоянку, рулит вроде нормально, но как-то
тяжело. На стоянке техник светящимися жезлами показывает
«выключение», смотрит на самолет как-то странно. Стоянка
освещена, и я все это наблюдаю через дыру в обледеневшем
стекле.
Стали винты, выходим. Е-мое! Самолет весь как ледяная
глыба, это как можно столько на себя набрать за 1.5 минуты
полета на глиссаде в облаках. Винты чистые только до средины
лопастей, комли похожи на ножи мясорубки, когда они не режут
и наматывают на себя. Коки винтов какие-то большие, покрытые
слоем в пять сантиметров гладкого прозрачного льда. На
воздухозаборниках маслорадиаторов и ВНА остались
небольшие дыры — все во льду. Подошел техник,
поздоровались. Техник с удивлением рассматривает наш
самолет, переговаривается с Витей:
— Я такого еще не видел!
Нос, обтекатель антенны локатора, стойки шасси; тоже
гладкий лед, не меньше пяти сантиметров толщиной, но
обогреваемая лобовая часть крыла и стабилизатора чистые. Под
крылом висят, как сосульки, выпущенные фары, хорошо, что
Витя не убрал их перед выключением двигателей. Обошел
вокруг, заметны в плоскости вращения винтов, на наклепанных
листах утолщения обшивки фюзеляжа, следы от ударов кусков
льда. За хвостом; отошел назад, при свете фонарей на стоянке
хорошо видно на верхней части крыла: все в каких-то волнах,
сталактиты на крыле, ледяные причудливые узоры — хороший
скульптор поработал! И как вся эта обмерзшая конструкция
держалась в воздухе?
В АДП говорю диспетчеру:
— На глиссаде, с высоты 400, до выхода на высоте 100 —
очень сильное обледенение.
Удивленный диспетчер по внутренней связи обращается к
синоптикам:
— Метео! Экипаж Ан-26 фиксирует очень сильное
обледенение на глиссаде.
Там тоже удивление!
Утром меня разбудила дежурная.
— Вас к телефону.
Беру трубку.
— Да. Слушаю, командир 26...
— Что там у вас? Мы понять не можем...
Я тоже не сразу понимаю, с кем на связи.
— А кто это?
— Сменный на линейке, вы вылетать собираетесь? Вы в
плане на 9:00.
— Да! На 9:00.
Все-таки не понимаю, о чем речь.
— Обрабатывать надо, у вас весь самолет во льду! —
инженер смены поясняет: — Обработка займет два часа, не
меньше. Непонятно откуда столько, причем на одном вашем.
— Ночью заходили, в зону обледенения попали.
Подписали задание на вылет, позавтракали в буфете. На
стоянке солнце, плюсовая температура, уже снега нигде не
видно. Сургут, конец мая, завтра июнь. Ни одного сугроба, и
один наш в красной полярной раскраске, весь замерзший как
сосулька. Идет обработка, обливают, обдувают: инженер,
техник, наш Витя — все здесь вокруг самолета. По периметру на
бетоне кучи снега, льда. Подошел, со всеми поздоровался,
инженера сразу определить можно.
— Что это у вас? Лето на носу.
Я тоже пытаюсь шутить, показываю на кучи снега под
ногами.
— Не переживайте, тепло, сейчас все растает.
— Вот я здесь сейчас прикинул — это семь тонн!
Я и сам вижу кубометры льда и снега под самолетом, вполне
может быть и семь. (Полетная масса Ан-32 — 27 тонн! Это
почти при том же планере, но более мощных двигателях.)
Достаточно было еще одной минуты, и мы бы до полосы не
долетели. Потом, при расследовании катастрофы, могли быть
какие угодно результаты комиссии. При такой солнечной,
теплой погоде все бы растаяло.
Как-то уснул незаметно с этими мыслями, тридцать пять лет
прошло с тех дней, а так все ярко в памяти — время ничего не
стирает. Некоторые моменты жизни, видимо, у человека до
конца остаются.
* * *