Многим нашим читателям, наверное, известно приписываемое Уинстону Черчиллю высказывание: «Сталин принял страну с сохой, а оставил с атомной бомбой». Перефразируя изречение великого англичанина, можно сказать, что Борис Бещев принял отечественные железные дороги с паровозом, а оставил со скоростным электропоездом.
В разгар Зимней войны он, будучи командированным на ОЖД, решал вопросы, касающиеся доставки к театру военных действий оружия и боеприпасов. А в начале ВОВ занимался эвакуацией из Ленинграда людей и промышленных предприятий. 30 июля железнодорожники отмечали 120-летие со дня рождения Бориса Бещева.
Вместо паровозов — электровозы и тепловозы
Борис Павлович Бещев был уникальным человеком. Достаточно сказать, что ему принадлежит своеобразный рекорд: на протяжении 29 лет — с 1948 по 1977 год — он возглавлял Министерство путей сообщения. Ни один советский министр не занимал свой пост так долго.
Но и это еще не все. В 1985 году в ту пору почетный секретарь Международного конгресса железных дорог господин де Фонгаллан назвал трех человек, которых считал «великими железнодорожниками мира». Среди из них — Борис Бещев.
В рамках одного материала невозможно рассказать обо всем, что было сделано на советских железных дорогах за те почти три десятилетия, когда Бещев руководил Министерством путей сообщения. Вот лишь некоторые факты:
- грузооборот железнодорожного транспорта в СССР вырос в восемь раз;
- построено 23 500 километров главных путей;
- создан информационно-вычислительный центр МПС;
- организован специальный вагонный парк, включавший в себя зерновозы, цементовозы, рефрижераторы, двухъярусные платформы для перевозки автомобилей.
Более подробно остановимся на двух инициативах министра: замена паровозов на тепловозы и электровозы и создание ЭР200 — того самого первого скоростного поезда.
Возглавив МПС, Борис Павлович вскоре предложил перевести железные дороги на электрическую и тепловозную тягу. Министр так аргументировал свою позицию: если сохранить паровозную тягу, у которой очень низкий коэффициент полезного действия, то в 1970 году железнодорожному транспорту потребуется дополнительно 160 млн тонн угля, а это годовая выработка Кузнецкого и Карагандинского угольных бассейнов, вместе взятых.
Борис Бещев. Фото: vk.com/ozd_official
— Однако у этой идеи главы МПС нашлось немало влиятельных противников. Еще была очень свежа в памяти Великая Отечественная война, и сторонники паровозов напирали на то, что эти машины способны работать в любых, самых сложных условиях: нет угля — можно топить дровами, — поясняет Владимир Сазонов, занимавший в начале этого века должности заместителя министра путей сообщения, а затем и вице-президента ОАО «РЖД».
Конкретный пример. В 1954 году проходило Всесоюзное совещание железнодорожников, на котором заместитель председателя Совета министров СССР Лазарь Каганович заявлял с пафосом: «Я — за паровоз! Я против тех, кто фантазирует, что паровозов у нас не будет». (Интересно, что, будучи в 1930‑е годы наркомом путей сообщения, Каганович способствовал продвижению Бещева по служебной лестнице).
Но Борис Павлович сумел взять верх над «консерваторами»: в феврале 1956 года Совет министров СССР принял важнейшее для отрасли постановление «О генеральном плане электрификации железных дорог». План был рассчитан на 15 лет. И уже в период с 1956 по 1960 год было электрифицировано 8470 километров железных дорог. При этом существенно сократилась себестоимость перевозок. А в 1977 году, когда Бещев покинул пост министра, в СССР электрифицированные линии составили более трети от всей протяженности сети.
Думал о высоких скоростях
Сегодня между Петербургом и Москвой курсируют 10–12 пар высокоскоростных поездов «Сапсан» — продукция немецкой фирмы «Сименс». А ведь на этом и других направлениях могли бы эксплуатироваться отечественные составы. Еще в 1967 году по инициативе Министерства путей сообщения началась разработка поезда ЭР200, который был способен развивать скорость до 200 километров в час. Его построили через 6 лет. Однако испытания, которые влекли за собой некоторые изменения в конструкции, надолго затянулись. ЭР200 стал регулярно возить пассажиров только ранней весной 1984 года.
К концу прошлого века ЭР200 физически и морально устарел. Для его замены на Тихвинском заводе транспортного машиностроения «Титран-Экспресс» был построен поезд «Сокол‑250», который мог двигаться со скоростью до 250 километров в час. В ходе испытаний специалисты выявили у него ряд конструктивных недостатков. Однако, как рассказывал журналисту «МК в Питере» бывший начальник Октябрьской железной дороги, увы, ныне покойный Анатолий Зайцев, их можно было устранить. Но тогдашнее руководство МПС приняло другое решение: закупать «Сапсаны». Таким образом, деньги, которые могли бы оставаться в России, много лет уходили в Германию.
Изобретатель и рационализатор
Потерявший в восьмилетнем возрасте обоих родителей Борис Бещев до революции окончил курсы земского начального училища в селе Великое (современная Ярославская область), а затем Великосельское высшее начальное училище (ныне — МОУ «Великосельская средняя школа Гаврилов-Ямского муниципального района»). По свидетельству современников, его любимыми предметами были физика и математика.
До поступления в 1930 году в Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта (сейчас — ПГУПС) работал телеграфистом на одной из железнодорожных станций в Поволжье, был на комсомольской и профсоюзной работе.
Институт Борис окончил с отличием. После чего его карьера резко пошла вверх.
— Вся жизнь Бещева — это творчество и изобретение нового, — говорил на одной из посвященных легендарному министру научных конференций заведующий кафедрой истории, философии, политологии и социологии ПГУПС профессор Владимир Фортунатов.
ЭР200 на почтовой марке 1982 года из серии «Отечественные локомотивы». Фото: vk.com/rzd_museum
Получив диплом инженера, Борис Павлович работал на станции Ховрино, которая сейчас относится к Октябрьской железной дороге. Быстро разобравшись в производственной ситуации, внес рационализаторское предложение, как сократить время на формирование составов и ускорить пропуск вагонов.
Будучи начальником Орджоникидзевской (сейчас Северо-Кавказской) железной дороги, нашел способы, как увеличить ее пропускную способность. Это было чрезвычайно важно: в предвоенные годы в Северной Осетии стремительно наращивалась добыча нефти. За успешное решение этой задачи Борис Бещев получил свой первый орден Ленина. А всего их у него было семь!
Главная задача — эвакуация людей и предприятий
В январе 1940 года Наркомат путей сообщения командировал Бещева на Октябрьскую железную дорогу. В разгаре Зимняя война. Борис Павлович занимается налаживанием связей между командирами частей Красной Армии и руководством дороги: нужно срочно решать вопросы, касающиеся доставки к театру военных действий оружия и боеприпасов. В конце года его назначают начальником ОЖД, и он активно включается в работы по реконструкции Ленинградского железнодорожного узла: советско-финская война показала, что это необходимо для укрепления обороноспособности страны.
Как только началась Великая Отечественная война, Бещева, как члена коллегии НКПС, назначили уполномоченным по Ленинградскому фронту. Одна из поставленных перед ним важнейших задач — эвакуация из Ленинграда промышленных предприятий. За два месяца до того, как сомкнулось кольцо блокады, из нашего города железнодорожным транспортом было вывезено 740 тысяч человек и более 90 заводов и фабрик.
В конце 1941 года Бещева отозвали с Ленинградского фронта и назначили заместителем Оперативно-эксплуатационного управления НКПС. О дальнейшей работе Бориса Павловича во время войны много говорить не будем. Только некоторые цифры и факты. При его активном участии из европейской части страны на Урал и в Сибирь эвакуировали 2600 предприятий, 18 млн рабочих, инженеров и членов их семей. На фронт было доставлено свыше 2 млн солдат и командиров, сотни тысяч единиц танков, орудий, а также боеприпасы. Весной 1945 года, уже в должности заместителя наркома, при подготовке Берлинской наступательной операции Бещев организовал отправку на фронт в течение двадцати суток 40 тысяч вагонов с воинскими грузами.
А еще и дипломат
Удивительно, что министр путей сообщения, который всю жизнь очень интересовался наукой и техникой, обладал еще и дипломатическим талантом. Конец 1960‑х годов. Во Вьетнаме полным ходом идет война, в которой активно участвуют США. Наша страна оказывает помощь антиамериканским силам: в частности, поставляет во Вьетнам военную технику и боеприпасы. Железнодорожный путь лежит через территорию Китая. Но отношения между СССР и КНР в тот момент очень напряженные. Тем не менее Борис Бещев сумел договориться с китайским коллегой о беспрепятственном транзите советских грузов.
— Успеху переговоров способствовало и то, что Бещев пользовался огромным авторитетом в международном железнодорожном сообществе, — считает Владимир Сазонов.
О развитии в стране железнодорожного транспорта Борис Павлович думал 24 часа в сутки. Но помимо работы, были у него и увлечения, одно из них — футбол. В молодости сам любил гонять мяч, а достигнув высокого государственного поста, всячески помогал «своей» команде «Локомотив».
Журналисту «МК в Питере» доводилось слышать, что однажды, общаясь с подчиненными, министр полушутя-полусерьезно сказал: «Говорят, будто больше всех болельщиков у “Спартака”. Ну что такое этот “Спартак”? Кооператив! Болельщиков больше всего у нашего “Локомотива”. Только они все вместе на стадион прийти не могут, потому что постоянно в рейсе!»
В 1957 году в финале Кубка СССР в присутствии 103 тысяч зрителей (на тот момент рекорд посещаемости) «железнодорожники» обыграли как раз «Спартак».
Не дал ликвидировать центропупию
Министр всегда и на всех уровнях отстаивал интересы своей отрасли и работающих в ней людей. Из-за этого у него иногда возникали разногласия и даже конфликты с руководством страны. В 1957 году по инициативе Первого секретаря ЦК КПСС Никиты Хрущева начались экономические преобразования, одно из направлений — децентрализация экономики. Над МПС нависла угроза «разукрупнения». Вот что рассказывал сам Борис Бещев: «Хрущев все время грозил мне, что возьмется за МПС. Я, говорил он, вашу центропупию ликвидирую и создам в каждой республике комитеты по железнодорожному транспорту, в Москве будет не МПС, а госкомитет по транспорту». По словам министра, он отреагировал так: если это произойдет, я не смогу отвечать перед партией и правительством за работу железнодорожного транспорта и буду вынужден уйти в отставку. После этого Никита Сергеевич передумал ликвидировать «железнодорожную центропупию».
В 1960–1970‑е годы в СССР парк пассажирских вагонов пополнялся главным образом за счет поставок из Германской Демократической Республики. Журналисту «МК в Питере» доводилось читать, что дальновидный министр путей сообщения настаивал на равномерном распределении производства вагонов между СССР и ГДР. Однако в правительстве к его мнению не прислушались.
К сожалению, во второй половине 1970‑х в железнодорожной отрасли стали проступать кризисные явления. И это ощущали на себе обычные пассажиры. Трудности с покупкой билетов, частые опоздания поездов, переполненные электрички. Традиционные для советских граждан поездки в летнее время на юг страны перестали быть комфортными. В одной из центральных газет даже появилось открытое письмо руководителю МПС. Авторы публикации, признавая заслуги министра, просили его принять все необходимые меры для исправления ситуации.
— В то время железнодорожная отрасль уже нуждалась в модернизации, — говорит Владимир Сазонов. — Необходимы были инвестиции, но у государства тогда в приоритете были другие проекты. В частности, развитие гидроэнергетики, укрепление обороноспособности страны. Простой пример. Для нормальной работы железнодорожного транспорта МПС требовалось 6% от объема всей выплавляемой в стране стали. Закрыть эту обоснованную потребность государство в ту пору не могло.
73‑летний министр понимал, что уже не в силах эффективно решать накатывающиеся, как снежный ком, проблемы. И покинул министерское кресло.
Герой Социалистического Труда, кавалер многих орденов, Борис Павлович Бещев скончался 27 мая 1981 года.