Проект тяжёлого танка "Объект 752" часто оценивают как более "приземлённый" в сравнении с "Объектом 777". Однако, при более внимательном рассмотрении, в конструкции 752-го объекта хватает новаторских и смелых решений.
Старт работ
20 мая 1952 г. в Министерстве транспортного машиностроения состоялось совещание главных конструкторов заводов танковой промышленности с участием командования бронетанковых и механизированных войск Cоветской Aрмии, на котором обсуждались перспективы дальнейшего развития отечественной бронетанковой техники. Одной из основных тем совещания была разработка новых образцов танков с более мощным вооружением, усиленной бронезащитой, высокими показателями подвижности и эксплуатационной надёжности.
В результате обсуждений было принято решение о создании нового тяжёлого танка с повышенными по сравнению с опытным ИС-8 ("Объект 730") тактико-техническими характеристиками, массой не более 50 т. Броневая защита лобовой и бортовых частей корпуса и башни по сравнению с ИС-8 должна была быть усилена на 20%. Величина удельной мощности танка должна была составлять не менее 17 л.с./т. Трансмиссия должна была обеспечивать хорошую поворотливость, наиболее полное использование мощности двигателя и лёгкость управления машиной. Работоспособность танка должна была обеспечиваться в условиях температур окружающего воздуха от -40 до +40°С и сильной запылённости в пределах гарантийного срока службы не менее 2000 км.
По некоторым сведениям, ограничение по массе в 50 т для разрабатываемых тяжёлых танков исходило лично от И. В. Сталина:
Тов. Сталин еще раз подчеркнул, что танки должны в первую очередь быть маневренными и обладать хорошей проходимостью и если новое вооружение и утолщение брони влечет за собой ухудшение маневренных качеств танков, то надо отказаться от утолщения брони и нового вооружения
Работы по созданию нового тяжёлого танка были инициированы Главным танковым управлением и Минтрансмашем 30 июня 1952 года, тогда же в СКБ-2 Челябинского Кировского завода были направлены краткие тактико-технические требования на проектирование машины. После снятия с производства неудачного ИС-4 и прекращения всех работ по проекту "Объект 705" в 1949 г., конструкторское бюро ЧКЗ, возглавляемое М. Ф. Балжи, уступило инициативу своим ленинградским конкурентам под началом Ж. Я. Котина, и во время разработки ИС-8 находилось на вторых ролях. С созданием танка, получившего заводской индекс 752, челябинский конструкторский коллектив намеревался вернуть позиции одного из центров советского танкостроения.
Предварительные проработки ТТТ в виде эскизного проекта машины были завершены к концу 1952 г. До февраля 1953 г. работы над танком велись под руководством И. С. Кавьярова, сменившего М. Ф. Балжи на посту главного конструктора ЧКЗ в 1952 г. После одобрения проекта в Минтрансмаше работы над танком "Объект 752" продолжались под началом нового главного конструктора завода, П. П. Исакова, назначенного на эту должность в марте 1953 г.
Чтобы обеспечить "Объекту 752" требуемые характеристики, конструкторам СКБ-2 и привлечённых к разработке танка НИИ и КБ других заводов предстояло решить ряд сложных технических задач.
1) Повысить удельную мощность танка
Военные предъявляли к ходовым качествам новых тяжёлых танков следующие требования: совершение длительных безостановочных маршей своим ходом на высокой скорости, предусмотренных полевым уставом, с запасом хода не менее 200-250 км (в зависимости от дорожных условий); способность передвигаться по пересечённой местности на высокой скорости. Это требовало увеличения максимальных и средних скоростей движения танков (как по шоссе, так и по грунту), которые могли быть достигнуты при условии повышения их удельной мощности.
Прежде всего, отсутствие надёжного танкового дизеля мощностью более 700 л.с. не позволяло получить удельную мощность выше 14 л.с./т. при массе танка в 50 т. СССР отставал от США, Великобритании, Франции и Германии в создании танковых двигателей большой мощности. Советская двигателестроительная промышленность пыталась создать дизели мощностью 850-1200 л.с. для перспективных танков ещё с 1944 г. Однако по состоянию на начало 50-х гг. все попытки создать новый надёжный и мощный советский танковый дизель не увенчались успехом. Историки советской бронетанковой техники полковники Павловы в своей работе "Отечественные бронированные машины 1945-1965 гг. Легкие, средние и тяжелые танки" отмечают:
необходимость увеличения мощности дизелей серии В-2 отечественных тяжелых и средних танков была связана с тем, что на однотипных зарубежных танках использовались двигатели значительно большей мощности. Это существенно сказывалось на удельной мощности танков, и, соответственно, на таких показателях подвижности, как максимальная скорость движения, разгонные характеристики (влияющие на быстроту при смене огневых позиций), скорость преодоления препятствий и скорость движения по пересеченной местности. Несколько "спасала" положение большая боевая масса зарубежных машин, сохранявшая значение их удельных мощностей на одном уровне с отечественными танками
В мае 1950 г., на совещании конструкторов-двигателистов с конструкторами-танкистами были выработаны мероприятия для дальнейшего форсирования дизелей типа В-2 с наддувом до 850 л.с.
В танке "Объект 752" предполагалось установить продольно расположенный укороченный дизель В12-6 жидкостного охлаждения с наддувом от приводного центробежного нагнетателя расчётной мощностью 800 л.с., разрабатываемый в СКБ-75 ЧКЗ на базе двигателя В-12. В12-6 относился к двигателям с убранными агрегатами (водяной и масляный насосы в таком двигателе располагаются горизонтально; на двигателях с неубранными навесными агрегатами водяной насос и секции масляного насоса располагаются вертикально), что позволяло снизить высоту броневого корпуса танка для экономии массы. Чтобы минимизировать потери мощности В12-6 в объектовых условиях, конструкторы выбрали компактную эжекторную систему охлаждения разработки ленинградского ВНИИ-100 с использованием отработавших газов двигателя для эжекции.
Дальнейшее сокращение забронированного объёма бронекорпуса "Объекта 752" обеспечивалось за счёт максимально плотной компоновки МТО, что создавало серьёзные проблемы по системе охлаждения. В сравнительной таблице расчётных тепловых параметров моторно-трансмиссионных установок "Объекта 752" (В12-6) и "Объекта 730" (В12-5) видно, что теплоотдача в воду, в масло двигателя и масло КПП у танка "Объект 752" значительно выше. При этом общий фронт радиатора в МТО "Объекта 752" составляет всего 0,69 м2 против 1,0 м2 у "Объекта 730". Как с такой компактной системой охлаждения конструкторы планировали обеспечить нормальный температурный режим работы двигателя? При температурах окружающего воздуха свыше +30 °C мощность дизелей типа В-2, отличающихся низким температурным режимом эксплуатации, значительно снижается; при перегреве поршневые двигатели выходят из строя. Следует подчеркнуть, что производительность эжекционной системы охлаждения невелика относительно возможностей традиционных приводных вентиляторов.
Конструктивные особенности двигателя В12-6 (индивидуальный подвод охлаждающей жидкости к цилиндрам, масляное охлаждение поршней, совместное исполнение головки и рубашки цилиндров) дают ответ на этот вопрос. Дизель В12-6 разрабатывался под новую высокотемпературную систему охлаждения с повышенной температурой охладителя (до 120-130 °C вместо 105 °C), позволявшую сократить габариты водяных радиаторов системы охлаждения в 1,5 раза.
Кроме того, в отличие от танка "Объект 730" с воздухоочистителями, расположенными в боевом отделении по бокам от моторной перегородки, в "Объекте 752" предлагалось разместить компактные двухступенчатые воздухоочистители непосредственно в МТО. Освободившиеся свободные объёмы боевого отделения использовали под размещение дополнительных укладок боекомплекта по обеим сторонам двигателя. Можно предположить, что принцип работы системы воздухоочистки двигателя "Объекта 752" был аналогичен воздухоочистителям "Объекта 730" с использованием эжектируемых газов для автоматического удаления пыли в первой ступени очистки.
Таким образом, конструкторам СКБ-2 в своём проекте удавалось обеспечить установку в танке более мощного двигателя при значительно меньших габаритах системы охлаждения и общем сокращении объёма моторного отсека, что позволяло рассчитывать на удельную мощность 17,5 л.с./т. Из-за сверхплотной компоновки места под топливные баки почти не осталось, и "Объект 752" отличался мизерным кол-вом забронированного топлива - всего 200 л. Ещё 500 л оригинально размещалось в легкобронированных баках под днищем корпуса танка, а общая ёмкость в 1000 л достигалась путём включения в топливную систему небронированных баков на надгусеничных полках. С учётом дополнительных баков танк мог проехать по шоссе до 250 км.
2) Обеспечить танку высокие маневренные качества
Существенное улучшение маневренности "Объекта 752" достигалось за счёт новой малогабаритной гидромеханической трансмиссии, обеспечивающей наиболее полное использование мощности двигателя, хорошую поворотливость и плавность хода машины, лёгкость управления за счёт меньшего числа педалей и сокращения кол-ва переключений передач.
От использования механической планетарной трансмиссии по типу ИС-4 в "Объекте 752" отказались по причине большой массы и габаритов. В первые послевоенные годы советская промышленность ещё не освоила технологию металлокерамических фрикционных дисков, работающих в масле, из-за чего скорости в планетарных коробках передач ИС-4, ИС-7 и ИС-8 включались многодисковыми сцеплениями, работающими в условиях сухого трения ("сталь по стали"). Использование многодисковых сцеплений сухого трения в КПП привело к громоздкости и большой массе планетарных трансмиссий, их фрикционные элементы требовали частых регулировок и были недостаточно надёжными. М. Б. Барятинский, М. В. Коломиец и А. Кощавцев в журнале "Бронеколлекция" 1996/03 "Советские тяжелые послевоенные танки" отмечают:
Это один из примеров, когда прогрессивное конструкторское решение опередило существовавшую в то время технологию. А ведь только применение дисков трения фрикционных элементов, работающих в масле, которые не были освоены отечественной промышленностью, могло повысить надежность трансмиссии и уменьшить ее массу и размеры.
В СССР работы над ГМТ для тяжёлого танка "Объект 730" велись во ВНИИ-100 с 1950 г. ("Объект 266"). Однако, в связи с отставанием советского танкостроения в этой области, на момент проектирования "Объекта 752", удалось создать только первые опытные образцы ГМТ-266, выполненные на основе скопированных элементов гидромеханической трансмиссии американского танка M26 "Першинг". Во фрикционных устройствах ГМТ "Объект 266" впервые в советском танкостроении использовались металлокерамические диски трения, работавшие в масле, что позволило снизить массу и габариты трансмиссии, а также резко повысить её эксплуатационную надёжность. Для включения и выключения фрикционных устройств трансмиссии вместо механических приводов применялись гидроприводы.
В связи с недостатком информации в открытом доступе по трансмиссии "Объекта 752" остаётся предположить, что в проекте ЧКЗ должны были использоваться схожие технические решения. Если учесть, что доводочные работы над ГМТ-266 продолжались до 1957 г., конструкторам СКБ-2 предстояло столкнуться с теми же проблемами, что не могло не сказаться на сроках выполнения проекта танка (известно, что в ходе разработки по заданным ТТТ был спроектирован второй вариант танка под индексом 777, предусматривающий установку механической планетарной трансмиссии вместо ГМТ).
3) Усовершенствовать агрегаты ходовой части
Для повышения максимальных и средних скоростей движения танка недостаточно было просто увеличить его удельную мощность. Как показала практика, раскачивания корпуса при езде по сильнопересечённой местности не позволяли достичь требуемых скоростей движения без существенного увеличения плавности хода подвески. Кроме того, при сильных ударах балансиров в корпус прицельная стрельба с ходу была практически невозможна (наводчик не имел возможности смотреть в прицел), все члены экипажа страдали от воздействия вертикальных ускорений и не могли эффективно управлять танком.
На момент разработки "Объекта 752" наиболее совершенной была соосная пучковая торсионная подвеска разработки ВНИИ-100, применявшаяся на ИС-7 и ИС-8. Она обеспечивала достаточно высокую плавность хода и скорость по местности. Однако дальнейшее повышение динамического хода катков за счёт уменьшения их диаметра было уже невозможно, а увеличение энергоёмкости узлов подвески упиралось в возможности гидроамортизаторов и ограничителей хода балансиров.
Чтобы вписаться в заданную массу при крайне ограниченных внутренних объёмах корпуса и при этом получить требуемые характеристики системы подрессоривания, конструкторы СКБ-2 выбрали для использования в танке "Объект 752" гидравлическую подвеску (в некоторых статьях утверждается, что в танке собирались использовать торсионную подвеску, однако в сводной таблице ТТХ по объектам 752/777 в столбце 752 стоит только гидравлическая). С совмещением функций упругого элемента, амортизатора и ограничителя хода балансира в одном агрегате можно было компактно разместить гидравлическую подвеску внутри балансиров, не занимая внутренний объём корпуса, тем самым уменьшив массу и высоту танка.
Для проверки работоспособности гидравлической подвески в 1953 г. для танка Т-34-85 была создана опытная система подрессоривания из десяти гидравлических рессор с балансирами. Сравнительные испытания с серийным Т-34-85 продемонстрировали преимущества гидравлической подвески: средние скорости движения по пересечённой местности возросли, при этом "пробои" подвески практически отсутствовали.
Кроме того, гидравлическая подвеска позволяла получить высокие значения рабочего хода катка (по проекту 160 мм), не уменьшая его диаметр. Поэтому в "Объекте 752" использовалась шестиопорная ходовая часть без поддерживающих катков. При этом опорные катки диаметром 720 мм частично перекрывали слабозащищённое вварное днище танка.
Проходимость машины должна была существенно повыситься за счёт клиренса в 510 мм (для сравнения, у ИС-8 величина клиренса составляла 456 мм, а у ИС-4 - всего 410 мм). При этом, в отличие от ИС-4 и ИС-8 с однотипными гусеницами шириной 720 мм, у "Объекта 752" ширина гусениц снизилась до 700 мм. В статье "Проходимость военных машин" Дж.-К. Лармини отмечает:
потеря проходимости (застревание), как правило, наступает тогда, когда машина погружается так глубоко, что садится днищем корпуса или осью на грунт. Здесь преимуществом является большой клиренс, так как грунт на определенной глубине зачастую обладает большей несущей способностью, чем непосредственно на поверхности. В этом случае машины большего размера, несмотря на более высокое давление на грунт, имеют преимущество, так как они со своим большим клиренсом могут достигнуть этого слоя, обладающего достаточной несущей способностью, не садясь на него
По предварительным расчётам, по бездорожью танк достигал скорости не менее 30 км/ч (ИС-8 - 20 км/ч), среднее давление на грунт должно было составлять 0,75 кгс/см2 (ИС-8 - 0,77) . Для преодоления брода до 4 м предусматривалась установка оборудования для подводного вождения танка.
В продолжении будут рассматриваться особенности броневого корпуса, башни, вооружение и система управления огнём "Объекта 752".
Источники и литература
- И. В. Павлов, М. В. Павлов. Отечественные бронированные машины 1945-1965 гг. Часть I. Легкие, средние и тяжелые танки
- Ю. И. Пашолок. Несчастливые три семёрки
https://warspot.ru/4590-neschastlivye-tri-semyorki - Кирилл Рябов. Проект тяжелого танка «Объект 752»
https://topwar.ru/89478-proekt-tyazhelogo-tanka-obekt-752.html - М. Б. Барятинский, М. В. Коломиец, А. Кощавцев. Советские тяжелые послевоенные танки. "Бронеколлекция" 1996/03
- Дж.-К. Лармини. Проходимость военных машин
http://btvt.info/5library/drive.htm
В статье использовались чертежи и фотографии из журналов Техника и вооружение 2014/10 и 2017/05
