И рулевой КАМАЗа, и мэр Челнов едины в понимании, какими должны быть перевозки. А что Ханифов?
«Брутто-контракт — это самое лучшее, что есть на свете», — солидарны челнинские и казанские перевозчики. Впервые этот хор поддержан на серьезном уровне. Вдобавок именно сейчас общественный транспорт РТ въехал в точку бифуркации — миндортранс республики официально анонсировал выделение 5 млрд рублей на закупку 505 новых автобусов. Но этого мало: без финансирования транспортной работы система не выйдет из спирали коллапса. Пока «пилили» автобусы Бугульмы, а перевозчики Казани уезжали в банкротство, Пермь и Тверь вершили транспортную революцию — и теперь Татарстану остается у них только учиться. Плюсы и минусы брутто — в оценках экспертов «БИЗНЕС Online».
Транспорт — это социальная функция или бизнес?
Смелое публичное заявление Сергея Когогина на торжественном вручении новых «НЕФАЗов» Набережным Челнам оживило в заинтересованных кругах множество разговоров вокруг брутто-контрактов. Так ли они нужны Татарстану? Попробуем разобраться.
Исходя из опыта, могу сказать: другого пути, кроме брутто-контрактов, в перевозках нет. Важный вопрос, на который любая власть должна ответить: перевозка пассажиров — это социальная функция или бизнес? Мое убеждение — это социальная функция.
Сергей Когогин гендиректор ПАО «КАМАЗ»
С ним согласился и мэр Челнов Наиль Магдеев, который уже давно мечтает успешно реализовать транспортную реформу в автограде. О брутто-контрактах стали говорить и в Нижнекамске.
Суть брутто-контрактной схемы в том, что выручка с пассажиров автобусов собирается у заказчика перевозок — муниципалитета. Затем он оплачивает транспортную работу: пройденный километраж автобусов с соблюдением режима движения, остановок и других условий контракта. Поэтому для перевозчика становится важным соблюдение стандартов перевозок. В этом случае общественный транспорт выполняет социальную функцию: перевозит людей по четкому и понятному графику. Даже там, где мал пассажиропоток, — в тех же поселках. Такая схема принята и в европейских городах.
Схема финансирования пассажирских автотранспортных предприятий во времена СССР в современном понимании близка к нетто-контракту. Помните, билетик тогда стоил 5 копеек? А ведь водители автобусов в Казани зарабатывали по 600 рублей — директора заводов получали меньше, вспоминают шефы казанских ПАТП. Почему так было? Потому что в конце месяца директор ПАТП «подбивал» выручку и шел в транспортный отдел исполкома. Там он показывал свои расходы на транспортную работу — и их компенсировали. Потому что общественный транспорт — это социальная функция.
У нетто-контракта есть значительные плюсы. Городу не надо держать штат контролеров. Не нужно думать о сборе выручки — это забота перевозчика, а в случае с брутто-контрактом контроль — забота города. Но будет ли перевозчик четко показывать, сколько денег собрал, — один из ключевых вопросов. Еще один вопрос: как быть с зайцами, которых при отсутствии контроля будет до трети пассажиров? За каждого зайца из бюджета платить?
С развалом Союза деньги у местных властей кончились, а людей возить было все равно надо. Тогда транспорт превратился в чистый бизнес, и это третий способ оплаты транспортной работы. Сколько пассажиров обилетил — столько денег и привез. Зачем большой автобус? Надо самый дешевый, самый быстрый, нужен самый «жирный» маршрут — и пусть эти троллейбусы ползают пустыми! Вешаем табличку «Льгот нет» — и поехали. А муниципальные ПАТП пусть сдохнут — и эти мастодонты начали умирать. Деньги из бюджета не нужны, но и диктовать маршрутную схему муниципалитет не может — там, где нет выручки, не будет и автобусов. В общем, расцвела та самая «африканская» схема перевозок, как однажды выразился руководитель Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин.
В Казани этот бардак прекратили в 2007 году, «поженив» бизнес-подход с бюджетной поддержкой через компенсацию проезда льготников. Город как организатор перевозок выставил перевозочному бизнесу свои правила. Только большие автобусы, перевозка всех льготников на всех маршрутах, общий конкурс для перевозчиков, общие требования к подвижному составу, упор на безнал ради прозрачности расчетов. Была принята новая маршрутная сеть. И, конечно, новые автобусы «Евро-3» — пусть и китайские. Плюс тотальный запрет на маршрутки, которые в противном случае просто увезут платежеспособного пассажира, и транспортная схема снова развалится. Год спустя мэру Казани Ильсуру Метшину вручили премию «Золотая колесница» — так минтранс России оценил результат. Транспорт вроде бы и остался бизнесом, но начал работать по контрактам с муниципалитетом, а перевозку льготников стал компенсировать бюджет. Какое-то время все это работало нормально.
Так что Когогин задал очень правильный вопрос. Общественный транспорт — бизнес или социальная функция? Урбанисты на этот вопрос давно ответили: без работающего как часы общественного транспорта сложно сдерживать автомобилизацию. Поэтому лучше заплатить за автобус, трамвай и метро, чем стоять в пробках, дышать выхлопами, калечить людей в «лишних» ДТП и тратить землю и деньги на паркинги, расширение дорог и развязки (без шансов угнаться за растущим транспортным потоком). Все крупные мегаполисы через это проходят, но некоторые учатся на чужих ошибках, а некоторые — нет.
Опыт других городов: как Пермь и Тверь тратят миллиарды на общественный транспорт
В других регионах России порядок начали наводить с появлением в 2015 году федерального закона №220-ФЗ. Его правили несколько раз, и с 2016-го в стране начали появляться первые брутто-контракты. В них увидели наиболее совершенную схему социальной работы транспорта: чем мы хуже Парижа, Праги, Мюнхена? Первопроходцем стала Москва — поскольку это требует денег из бюджета, а в регионах средств нет. Но в 2019 году на эти рельсы начали вставать и другие регионы России — в частности Пермь и Тверь.
Пермь, город-миллионник. В комитете по транспорту Пермского края нашему изданию рассказали, что результатом транспортной реформы стало глобальное обновление автобусного парка. Контракты с перевозчиком заключаются сроком на пять лет, перевозки по межмуниципальным маршрутам (регулируемый тариф) осуществляют 28 перевозчиков. В результате заключения контрактов было обновлено 371 транспортное средство, отметили в министерстве. При исполнении контрактов оплата перевозчику осуществляется за 1 км выполненной транспортной работы. Вся выручка за оплату проезда и провоз багажа направляется в бюджет Пермского края. В общем, классика брутто.
«Срок эксплуатации автобусов, используемых по долгосрочным контрактам, не превышает 7 лет. На сегодняшний день средний возраст автобуса — около трех лет. Автобусы, работающие по долгосрочным контрактам, доступны для маломобильных пассажиров, оснащены климат-контролем, медиапанелями и стационарными валидаторами оплаты проезда», — сообщили в пермском комитете по транспорту.
В 2022 году пассажиропоток в Перми оценивался в районе 205 млн человек, и это число растет.
В 2021-м доходы отрасли составили 3,5 млрд рублей, расходы — 5,7 миллиарда. В 2022 году на работу транспортной системы Перми было затрачено около 6,1 млрд рублей. Из них 4,4 млрд вернулось в виде выручки от пассажиров. Разница покрывается из бюджета Перми. Кроме того, 301,5 млн рублей составила компенсация за перевозку федеральных льготников из регионального бюджета.
В 2023 году объем финансового обеспечения регулярных перевозок автомобильным транспортом по межмуниципальным маршрутам регулярных перевозок запланирован в размере 2,8 млрд рублей. Из них более 67% предполагается получить в виде выручки от продажи билетов. Оставшаяся часть будет компенсирована за счет средств регионального бюджета. С 2021 года, отмечают в минтрансе, идет устойчивый рост доходной части: с 59 до 70% на сегодняшний день.
Тверская область, население — 1,2 млн человек. Опыт Тверской области, который многие называют одним из лучших, раскрывает идеолог транспортной реформы Игорь Нестоленко, работавший советником министра транспорта Тверской области (ныне он руководитель региональных проектов ООО «Группа Мовиста»). Тверь стала вторым городом после Москвы, где внедрили брутто-контракты.
В городе действуют 7-летние контракты. Расходы в рамках контрактов предусмотрены областным бюджетом Тверской области.
«При выполнении условий контракта перевозчик гарантированно получает оплату за качественно выполненные рейсы с соблюдением всех условий контракта. Таким образом, перевозчик может сконцентрироваться на качестве предоставления услуги, а не на количестве перевезенных пассажиров. Именно этого и не хватает при системе нетто-контрактов», — говорит Нестоленко.
Цивилизованный и безопасный транспорт, который ходит по расписанию, — вот чего добились в Твери благодаря реформе. По данным УГИБДД МВД России по Тверской области, количество ДТП в Твери в 2022 году в сравнении с 2019-м снизилось на 71%, а число пострадавших — на 68%.
Теперь там действуют стандарты и нет серых схем. Рынок пассажирских перевозок удалось легализовать. Общий объем налоговых отчислений в бюджет региона увеличился в 3 раза. А автоматизированная система контроля за оплатой проезда позволяет видеть все транзакции — за наличный и безналичный расчет, по соцкартам, абонементам и пр. Чаще всего, рассказали «БИЗНЕС Online» в министерстве транспорта Тверской области, пассажиры пользуются безналом. Его выбирают более 87% пассажиров, а до введения брутто только 17,7% оплачивали проезд картой.
В Твери борются с безбилетниками благодаря современным технологиям. Действует система прогнозирования очагов концентрации зайцев, рассказал Нестоленко. Этот модуль сопоставляет данные системы подсчета пассажиропотока с данными системы контроля оплаты и таким образом выявляет неоплаченные поездки. Она позволяет контролерам рационально использовать свое рабочее время и подсказывает, когда и в какой автобус нужно направиться, чтобы выявить там безбилетников и, соответственно, применить к ним штрафные санкции.
Кстати, в какой-то момент Тверь столкнулась с проблемой, что контролер не мог оштрафовать безбилетника. В ноябре 2022 года контроль за зайцами ужесточили, теперь контролеры могут сами выписывать штрафы, размер которых увеличен до 2,5 тыс. рублей. Для сравнения: в Татарстане размер штрафа равен всего 300 рублям. А стреножить зайца может только полиция, у контролеров полномочий не хватает.
За время работы новой модели были перевезены порядка 288 млн пассажиров, сообщает областной минтранс. В том числе 47 млн — льготной категории и почти 3,5 млн школьников.
Кроме того, положительным изменением называют также создание 1,7 тыс. рабочих мест. «Теперь у водителей есть уверенность в завтрашнем дне — стабильная официальная зарплата, социальный пакет, возможность переобучения за счет предприятия. Удалось вернуть престиж этой важной профессии», — отметили в министерстве транспорта Тверской области.
Так все же — брутто или нет? Неважно — главное, регулярность финансирования
Директор Института транспортного планирования Михаил Якимов говорит, что брутто-контракт не панацея. Можно работать и по нетто-принципу, когда выручку собирает перевозчик.
«Если организатор перевозок имеет профессиональный персонал в своем распоряжении, то я уверен: вполне под силу организовать транспортное обслуживание населения и на нетто-контрактах, в которых сбор выручки осуществляется перевозчиком, — сказал Якимов „БИЗНЕС Online“. — С точки зрения контактов потребителя и производителя услуги более правильно, когда сам перевозчик, владелец транспортного средства берет себе плату. Это естественнее и логичнее. Я не вижу, что брутто-контракт есть панацея и необходимое условие. Но если не хватает политической воли, какого-то ресурса или квалификации, то, конечно, выход такой — заходить в бюджет муниципального образования или бюджет республики. Идти к депутатам и говорить, что нам нужны брутто-контракты для того, чтобы организовать упорядоченную и правильную работу наших перевозчиков».
Главное, чтобы бюджет компенсировал убытки, потому что транспортная работа должна оплачиваться системно. Создать условия для ежегодного обновления автобусов только за счет билетной выручки в Казани невозможно. Обновление должно идти каждый год, и эти расходы должны быть оплачены бюджетом, считает начальник центра развития городских транспортных систем Российского университета транспорта Владимир Пащенко. Нужно создавать условия, при которых перевозчик ежегодно до 20% средств тратит на покупку нового подвижного состава, рассказал он в интервью «БИЗНЕС Online». Бюджетные расходы надо включать в муниципальные контракты, чтобы перевозчик не оказался в ситуации, когда нет никаких шансов на закупку машин.
В Челнах правит бал принцип рынка
В Челнах сейчас применяется рыночная схема перевозок: и не нетто, и не брутто. Автотранспортное предприятие перевозит пассажиров и собирает выручку, а субсидирование нигде не прописано. Т. е. в Челнах действует рыночная модель.
«Нетто-контракт, как и брутто-контракт, подразумевает такую экономическую модель, когда перевозчик за свою работу получит все деньги с учетом рентабельности, стоимости тарифа, которая нереальная [не окупает всех расходов]. В Челнах действует рыночная модель», — говорит руководитель исполкома города Фарид Салахов.
В городе сейчас всего 15 автобусных маршрутов и довольно скромный пассажиропоток, что означает выбор горожан в пользу личного автомобиля. Как сообщили «БИЗНЕС Online» в управлении информационной политики и связей с общественностью исполкома Челнов, пассажиропоток за 2022 год в городе равнялся 30 млн человек — перевезены 15 млн пассажиров в автобусах и столько же в трамваях.
Магдеев согласен с Когогиным — брутто-контракты необходимы. В исполкоме автограда оценили затраты: всего на работу системы при брутто-контрактах понадобится около 3 млрд рублей, из которых 1 млрд рублей необходимо будет собрать с пассажиров. Осталось лишь решить, кто заплатит недостающую сумму.
Если у тебя деньги есть, можно и брутто-контракт, и два брутто-контракта, и три заключить. Вопрос: где деньги, Зин?
Наиль Магдеев мэр Набережных Челнов
«Поэтому пока в этой цепочке нет самого главного: ответа на вопрос, кто будет платить деньги», — рассказал мэр в беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online».
К слову, как нам стало известно, руководитель исполкома Челнов Фарид Салахов недавно побывал в Белгороде, где создано единое транспортное предприятие, учредитель которого — правительство Белгородской области. Бюджет региона обеспечивает все выпадающие доходы транспортникам — сейчас это порядка 1,5 млрд рублей. Соблюдается таким образом и прозрачность в перевозках — сколько перевезли пассажиров, столько возместили.
В целом для эффективности брутто-контрактов нужна политическая воля.
У Фарита Ханифова свой путь: разовая поддержка?
А есть ли эта самая политическая воля в Татарстане? В середине июля на сессии Госсовета республики министр транспорта и дорожного хозяйства РТ Фарит Ханифов четко дал понять, что не видит необходимости в брутто-контрактах. Министр называет «сбалансированной» стоимость проезда в общественном транспорте Казани и Татарстана.
В ответе на запрос «БИЗНЕС Online» в миндортрансе РТ о брутто предпочли не упоминать.
«В Республике Татарстан сформирована сбалансированная транспортная система, в рамках которой финансирование перевозок осуществляется с учетом финансово-хозяйственной деятельности пассажирских предприятий, — сообщили „БИЗНЕС Online“ в пресс-службе ведомства. — Ежегодно из бюджета РТ на субсидирование автотранспортной отрасли выделяется более 2,5 миллиарда рублей (по всей видимости, в министерстве имеют в виду те деньги, которые выделяются за проезд льготников, об этом в материале речь пойдет ниже — прим. ред.)».
Ну а чтобы было все совсем хорошо, в 2023–2024 годах миндортранс РТ совместно с исполкомами участвует в двух федеральных программах обновления подвижного состава.
- Первая — инвестпроект «Приобретение подвижного состава наземного общественного пассажирского транспорта для последующей передачи в лизинг» через АО «ГТЛК», в рамках которого планируется приобретение 363 единиц автобусов большого класса.
- Вторая — проект по обновлению общественного транспорта, источником финансового обеспечения расходов на реализацию которого являются специальные казначейские кредиты. В рамках этого проекта планируется приобретение 142 автобусов для муниципальных образований республики.
Т. е. речь идет пока о разовой поддержке в виде автобусов, а не о системном переходе на регулярное финансирование. Обновим к праздничной дате (или выборам) — и ладно. Другими словами, сделаем то, чего ученые как раз и не советуют.
Есть ли у республики деньги на нормальный общественный транспорт? Пока виден явный дисбаланс расходов в пользу дорожных работ, т. е. в основном автомобилистов (ну и дорожников, конечно). Одна только реконструкция Горьковского шоссе в Казани за 27 млрд рублей обойдется в 10 раз дороже, чем та самая «сбалансированная» поддержка транспортной системы всей республики. А ведь, помнится, был такой проект метробусов — три линии обошлись бы в 4 раза дешевле одного лишь Горьковского шоссе, которое, возможно, и не пришлось бы расширять. И ведь всем ясно, что без общественного транспорта в «Салават Купере» дорожно-пробочный тромбоз не победить, он ослабнет лишь на время — и все снова вернется на круги своя, только миллиарды будут потрачены.
Спираль коллапса
Как же тогда так получается, что при «сбалансированной» системе общественный транспорт закручивает в спираль коллапса? Как получается, что в Бугульме режут последние пазики, а в Казани все чаще сходят с линий автобусы?
Да все просто — хроническое недофинансирование. Татарстан, пожалуй, единственный регион, где пассажир платит не только за себя, но и приплачивает за бабушку-пенсионерку. При цене проезда 30–35 рублей бюджет компенсирует за льготника 20–25 рублей. А доля льготников в салоне — 40%. Исходя из объемов пассажиропотока в 153 млн пассажиров, одна только дыра в кассе автобусников из-за недоплат за льготников по Казани достигла 500 млн рублей ежегодно.
В чем проявляется спираль коллапса? Обновлять автобусы в Казани стало невозможно. На дорогах уже 263 машины старше 10–11 лет, а через год их будет на сотню больше. Деньги экономят на графике работы — вечером не уехать; на сокращении автобусов на линиях — дольше стоять на остановках. Недофинансирование — это экономия на запчастях и персонале. Ежедневно в Казани с маршрутов сходят 15–30 машин по техническим причинам — автобусы старше 10 лет выработали свой ресурс и «сыпятся». Уже не хватает 800 водителей и 800 кондукторов, т. е. люди перерабатывают и увольняются, новые не приходят. Все это качество работы транспорта.
Чего не хватает общественному транспорту в республике, так это регулярности дотаций. Чтобы автобусы обновлялись не только перед важными датами вроде Универсиады и саммита БРИКС, но и просто потому, что люди должны ездить на больших и качественных автобусах, которые не сломаются и не загорятся по пути.
«Брутто-контракт позволит решить самые наболевшие вопросы, — считает казанский перевозчик Роберт Гилязов. — Все перевозчики Казани за введение брутто-контракта не только в Набережных Челнах, но и в столице Татарстана. Если Сергею Анатольевичу Когогину удастся сдвинуть данный вопрос и руководство республики примет положительное решение — это будет здорово».
Перевозчики Казани с 2019 года активно поднимают вопрос о введении брутто-контракта. Нужен системный подход, а не разовая поддержка от случая к случаю.
«Проблемы копятся, их нужно решать своевременно, а не складывать в „мешок“ и потом пытаться найти в бюджете гигантскую сумму. Необходима четкая работа министерства транспорта, перевозчики и пассажиры не должны страдать. Перевозчик должен думать о развитии, внедрении новых качественных услуг. Сейчас же идет речь о выживаемости предприятий. Думаю, в министерстве транспорта хотели сделать как лучше, а получилось так, как получилось. Видим, как сотни миллиардов выделяются на ремонт дорог, а общественный транспорт остается за обочиной», — рассказал Гилязов «БИЗНЕС Online».
Частный перевозчик Николай Тятюшкин, работающий в Челнах, тоже считает: «Брутто-контракт — это самое лучшее, что на свете есть».
Челны решились на транспортную реформу 2.0, а в Казани переход на брутто еще в 2018 году оценивали в 4,5 миллиарда
Республика проходит новую точку бифуркации в судьбе общественного транспорта. Если не изменить систему финансирования, 505 новых автобусов, которые миндортранс РТ обещает перевозчикам, снова укатают, а проблему это не решит, убеждены эксперты отрасли.
В Набережных Челнах семимильными шагами идут к самостоятельному регулированию пассажирских перевозок и повышению прозрачности. Сейчас ежедневно на улицы города, помимо 45 больших автобусов, выходит свыше 200 маршруток. В планах — оставить только одного муниципального перевозчика.
Все большие автобусы уже переданы на баланс МУП «Горкоммунхоз». Это 45 «НЕФАЗов» и около 10 старых «ЛИАЗов», которые мэр Москвы Сергей Собянин подарил Магдееву пару лет назад. Это дотируемое предприятие, как и МУП «Электротранспорт», которое обслуживает трамвайные маршруты.
В этом году по программе лизинга Челны получат еще 50 больших автобусов. В следующем году — еще 50. Они тоже встанут на баланс МУПа. Постепенно город начнет наполняться большими синими машинами, а маленьких 17-местных маршруток будет становиться все меньше. В планах к январю 2025 года избавиться от них совсем — у перевозчика Челнов, компании «Пассажирские перевозки» Тятюшкина, заканчивается срок контракта.
Сам Тятюшкин с изрядной долей юмора в беседе с «БИЗНЕС Online» заявил, что в принципе не против уйти на пенсию. «Учитывая мой возраст, я дважды на пенсии, — посмеялся он. — Значит, я уйду на заслуженный отдых. Думаю, раз город берет большие автобусы марки „НЕФАЗ“, значит, места частникам в городе не будет. Судьба частников предрешена».
В Казани еще в 2018 году переход на брутто-контракты в соответствии с федеральным законом №220-ФЗ оценивали в 4,5 млрд рублей бюджетной поддержки. Либо надо было увеличивать цену проезда вдвое — до 49 рублей. Т. е. до нормативного финансирования к тарифу билета надо добавить еще столько же: в этом случае казанский автобус съехал бы со спирали коллапса.
Если не увеличивать цену проезда и не давать бюджетных денег, специалисты НИИ автомобильного транспорта предложили сократить маршрутную сеть в Казани. Цель — активно использовать возможности метро и трамваев. Автобус идет до метро или трамвайной остановки, а дальше пассажир пересаживается. В итоге вместо 843 автобусов достаточно 475 машин — и соответствующего сокращения персонала.
Однако тогда на реформу не решились, поскольку ожиданиям людей это никак не соответствует. Мало кому нравится ездить с пересадками, хотя это и считается нормальным в общественном транспорте. С тех пор ситуация только ухудшалась, нужны системные решения. И одними автобусами, добавленными в спираль коллапса, не отделаешься — этот допинг «переварят» за несколько лет.
Эксперты в один голос говорят, что без регулярных дотаций общественного транспорта не удается обойтись ни в одном городе мира — только в этом случае все будет цивилизованно. Будет это брутто или нетто, в общем-то, неважно.
«Я думаю, перспективы брутто-контрактов в ближайшее время пока нет, — пессимистично говорит мэр автограда Магдеев. — Этот вопрос должен начинаться с Казани. Только потом должен перейти в Челны. Поэтому мы будем выходить из ситуации своими ресурсами и силами, понимая, что брутто-контракт для решения проблем пассажирских перевозок — это затратно».
Хотя некоторые регионы на такие затраты ради удобства и безопасности населения все же идут.