Здорова, народ!
В среде владельцев русских мотоциклов бытует мнение о том, что отечественные мотокарбюраторы отвратительны. Их невозможно настроить и получить хоть сколь-нибудь удовлетворительные эксплуатационные показатели по мощности и экономичности. Полагаю, что данные утверждения являются ошибочными и основаны исключительно на отсутствии доступной и систематизированной информации о том, каким именно образом вышеуказанные устройства возможно привести в рабочее состояние. По этой причине я решил подготовить ряд публикаций, содержащих в максимально доступной форме рекомендации о правильной настройке и доработке карбюраторов мотоциклов Урал и Днепр (и им подобных). Насколько мне это удастся, судить вам. В связи с этим высказывайте мнение и делитесь личным опытом. При необходимости опубликованные материалы будут изменены и доработаны.
В этой, а также следующих публикациях, будет изложена работа, проведенная с карбюраторами К63Т. Однако описанные процедуры вполне могут быть применены и к любым другим устройствам, имеющим схожую конструкцию.
В самом начале хотелось бы отметить, что перед тем как приниматься за работы по настройке, необходимо отрегулировать зажигание и клапана, проверить компрессию в двигателе. Необходимо также тщательно проверить то, насколько плотно карбюратор прилегает к головке цилиндров. Неудовлетворительная работа системы зажигания и клапанного механизма, крайний, либо неравномерный износ цилиндро-поршневой группы, "подсос" воздуха между карбюратором и ГЦ сведет все старания на нет. Уважайте свой труд и не повторяйте чужих ошибок.
Итак, первое, что необходимо проверить и отрегулировать, это
Уровень топлива в поплавковой камере.
Ибо данный показатель - важнейший. Он самым что ни на есть непосредственным образом влияет на расход топлива, устойчивость холостого хода, мощность, приемистость и легкий запуск двигателя. Если бензина в обозначенной "емкости" будет слишком мало или слишком много, вы можете до посинения крутить винты карбюратора и переставлять туда-сюда дозирующую иглу, но так ничего и не добьетесь.
В доступных источниках указано, что поплавок должен быть параллелен привалочной плоскости корпуса карбюратора, а расстояние от нее до середины поплавка равняется 13 мм, плюс-минус 1 мм.
Данные рекомендации являются, как минимум, не точными. Никаких плюс-минус. Обозначенное расстояние, равняющееся 12 или 14 миллиметрам, даст абсолютно разные характеристики работы двигателя. Причем во втором случае они будут, скорее всего, не удовлетворительными. Давайте разберемся почему.
Делая первоначальные регулировки я преследовал, в том числе, получение экономии топлива. В связи с этим выставил поплавки в максимально низкое положение. Казалось бы все логично: ниже уровень бензина=меньше его расход. Но на практике все оказалось совершенно наоборот...
Уровень топлива в поплавковой камере определяет вовсе не его количество, поступающее в двигатель. От степени заполненности поплавковой камеры зависит то, насколько легко бензин оттуда извлечь.
При прохождении воздуха через диффузор (горизонтальная "трубка") в канале, через который из обозначенного "резервуара" поступает топливо, образуется разрежение. При этом величина данного показателя (разряжения) напрямую зависит от количества проходящего через карбюратор воздуха.
Чем ниже уровень бензина, тем, больший путь ему нужно пройти и большее сопротивление на этом пути преодолеть. Соответственно, чем выше уровень топлива, тем меньшее количество воздуха требуется для его извлечения.
Таким образом, если уровень топлива в поплавковой камере слишком низкий, приходится больше поднимать дроссельную заслонку. Чем выше дроссельная заслонка, тем больше через карбюратор проходит воздуха. Чем больше воздуха, тем большее количество топлива требуется для получения оптимального состава топливо-воздушной смеси.
При этом мы знаем, что для нормальной работы двигателя требуется определенное соотношение бензин/воздух (примерно 1/15). Как избыток, так и недостаток воздуха вредны. Поскольку в обоих случаях горение топливо-воздушной смеси будет происходить слишком медленно. А в первом случае еще будет и перерасход горючего. Смесь горит медленнее, мощность двигателя падает, мотоцикл "не едет". А чем хуже он едет, тем больше приходится "газовать" и, соответственно, тратить лишнее топливо.
Кроме того, чем длиннее путь бензина в смесительную камеру карбюратора, тем больше нужно времени для его прохождения. В итоге мотоцикл "тупит" и с запозданием реагирует на подъем дроссельной заслонки. Ты "газуешь", а тебе в ответ: "щас, щас разгонюсь, подожди немного")).
В итоге, подняв уровень топлива до максимального значения (12 мм. от привалочной плоскости карбюратора до середины поплавка) я получил существенно лучшую динамику разгона и отличный запуск двигателя. Помимо этого, если раньше, запустив мотор, приходилось некоторое время "подгазовывать", чтобы он не заглох, то теперь этого не требуется. Достаточно утопить поплавки, один раз провернуть мотор кикстартером и все. Далее двигатель прогреется без посторонней помощи. Можно собираться вещи в дорогу, осмотреть мотоцикл на предмет возможных неисправностей, покурить, сходить домой и выпить кружку чая и т.д.
В следующей публикации читайте про тонкости доработки и настройки системы холостого хода.
Всем добра!