Дивизион гражданской авиации ОАК, формируемый вокруг компании «Яковлев», реализует курс на технологический суверенитет в гражданском авиастроении
Развитие гражданской авиации в любом государстве определяется политическими и экономическими факторами, соотношение которых не остается неизменным. В России после 1991-го года доминировали экономические факторы. Остановка ключевых программ гражданской авиации привела к тому, что страна пропустила поколение гражданских самолетов и их систем.
Положение стало меняться в середине 2000-х годов, когда государство наметило и начало претворять в жизнь планы восстановления гражданского авиастроения. Развитие носило эволюционный характер: активизировались исследования, разрабатывались и осваивались технологии, заимствовался зарубежный опыт, от проекта к проекту увеличивалась доля отечественных компонентов.
Немедленный ответ
Эволюционный путь завершен, причем не по выбору России.
Давление на наши ключевые программы стартовало задолго до 24 февраля 2022 года. Решающим рубежом стал 2018 год, когда США ввели санкции против компании «АэроКомпозит» и заставили поставщиков из других государств отказаться от выполнения действующих контрактов.
«Именно тогда мы поняли, что надо разворачивать полномасштабную программу импортозамещения всех гражданских самолетов, и МС-21, и Суперджета», – отмечает генеральный директор Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь.
Совпадение санкционной кампании с первыми позитивными результатами летных испытаний МС-21 – не случайность. Выход на рынок передового по техническим решениям самолета, как и возрождение российского гражданского самолетостроения, прямо противоречили интересам США и Запада в целом. Еще одна весьма вероятная цель санкций – срыв формирования российско-китайского кластера в гражданском авиастроении.
Первоочередным ответом на внешнее давление стало форсированное импортозамещение ключевых программ. Юрий Слюсарь говорит: «То, что мы планировали завершить в 2025-2026 году, должно быть завершено в 2023-2024-м».
За короткие для такой сложной задачи сроки решена проблема композитов. Ускорены сертификационные испытания самолета МС-21-310 с отечественными двигателями ПД-14. Эти работы завершились получением в конце 2022 года соответствующих главных изменений к сертификату типа самолета МС-21. В сторону ускорения пересмотрена программа импортозамещения самолета Суперджет.
Новый курс
Долгосрочным ответом на санкции стала новая стратегия развития гражданского авиастроения. Заместитель председателя Правительства РФ, глава Минпромторга Денис Мантуров определил новые приоритеты следующим образом: «В первую очередь решаем задачу национальной безопасности и технологического суверенитета на стратегическом направлении гражданской авиации, но при этом экономику никто не отменял».
Как отмечает Юрий Слюсарь, необходимо «заменить иностранные самолеты во всех классах».
Применительно к текущему моменту это означает, что Россия должна быть способной в приемлемые сроки решить любой вопрос импортозамещения во всех ключевых секторах авиастроения. Безусловно, решение этой задачи зависит не только от ОАК, поскольку на «критическом пути» в графике импортозамещения сегодня находятся поставщики самолетных систем.
Новый курс определен государством в двух ключевых документах:
· Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года;
· Комплексная программа развития авиационной отрасли РФ до 2030 г.
Эти документы на государственном уровне фиксируют изменившееся соотношение политических и экономических факторов, определяющих развитие дивизиона гражданской авиации ОАК.
При формировании комплексной программы решалась задача согласования потребности российских эксплуатантов с производственными возможностями предприятий ОАК и всей авиастроительной кооперации.
Следствием стала корректировка перспективного продуктового ряда ОАК. Так, параллельно с ускорением программ МС-21 и Суперджет наращиваются возможности по выпуску Ту-214 для коммерческих перевозок.
Ядро дивизиона
«Перед нами сегодня стоят задачи беспрецедентной сложности. В столетней истории гражданской авиации России были и более трудные времена, но и зависимость страны от авиаперевозок никогда не была столь высокой», – Андрей Богинский, заместитель генерального директора ОАК по гражданской авиации – генеральный директор компании «Яковлев» (ранее – корпорации «Иркут»).
Формирование ядра дивизиона гражданской авиации стартовало в 2019 году. Объявленная цель реформы: создание в рамках ОАК интегрированной компании, которая обеспечит продвижение гражданских авиационных программ на всех этапах жизненного цикла – НИОКР, формирование кооперации, производство, маркетинг, поддержка эксплуатации, модернизация и утилизация гражданских самолетов.
В короткие сроки на основе корпорации «Иркут» были консолидированы активы, специализирующиеся на создании новой гражданской авиатехники – «Гражданские самолеты Сухого» и компании, работающие в единой технологической цепочке, в частности – «АэроКомпозит».
Сегодня в едином коллективе работают свыше 18 тысяч человек в девяти городах России – от Москвы до Комсомольска-на-Амуре.
Основной принцип консолидации предусматривал минимальное вмешательство в работу дееспособных конструкторских и производственных единиц. Руководитель компании «Яковлев» подчеркивает: «Объединение – не самоцель. Залог его успеха – концентрация на общих для всех программ направлениях».
В процессе консолидации последовательно решались и решаются следующие задачи:
· рациональное использование конструкторских, испытательных и производственных мощностей;
· развитие в рамках ОАК центров специализации, которые обеспечивают выпуск отдельных агрегатов для нескольких программ («АэроКомпозит», центр производства мотогондол в Воронеже и другие);
· выявление передовых практик и выбор наиболее сильных подразделений в качестве основы для создания единых служб;
· унификация бизнес-процессов и информационной среды для управления всеми процессами жизненного цикла. В новых условиях это направление связано с переходом на отечественные цифровые решения.
Поддержка эксплуатации
Одним из важнейших направлений стало развитие единой системы поддержки эксплуатации новых самолетов, которая изначально создавалась в рамках программы Суперджет. Затем система росла и модернизировалась с учетом опыта (как позитивного, так и негативного) эксплуатации этих самолетов. В последние годы ее развитие шло в интересах двух программ – Суперджет и МС-21 с расчетом расширения на новые гражданские самолеты ОАК, в частности, на Ил-114.
Основное достоинство созданной системы ППО состоит в том, что она ориентирована на потребности эксплуатантов. В ее составе компоненты – организации ТОиР, склады МТО и центры подготовки персонала – как принадлежащие ОАК, так и не входящие в периметр корпорации. Объединяющая функция возложена на единую цифровую платформу поддержки эксплуатации воздушных судов «RADIUS». Часть ее функциональных подсистем и компонентов уже работает (например, ситуационный центр), другие последовательно вводятся в строй.
«В новых условиях целесообразно распространить на весь гражданский продуктовый ряд те решения из области ППО, которые доказали свою эффективность», – отмечает заместитель генерального директора ОАК по гражданской авиации – генеральный директор компании «Яковлев» (ранее – корпорации «Иркут») Андрей Богинский.
Следует сказать, что существующая система поддержки эксплуатации самолетов Ту-214 и Ил-96 имеет ограниченные возможности, поскольку ориентирована, прежде всего, на госзаказчиков. Их требования к ППО отличаются от коммерческих авиаперевозчиков, у которых интенсивность эксплуатации и финансовые издержки из-за технических задержек существенно выше.
Другая универсальная компетенция гражданского дивизиона ОАК – взаимодействие с покупателями и эксплуатантами при организации заказа, финансирования, лизинга и поставки воздушных судов. За последние годы эти вопросы в деталях отработаны в рамках программ Суперджет и МС-21, что позволяет распространить полученный опыт на программы Ил-114-300, Ту-214 и Ил-96.
Эволюционное распространение эффективных практик маркетинга, производства, поддержки эксплуатации – этот то путь, который обеспечит формирование современной интегрированной компании, специализирующейся на гражданском самолетостроении.
Грядущее возвращение на внешний рынок
Единая система поддержки эксплуатации, а также современные процедуры маркетинга, финансирования, лизинга, государственной поддержки необходимы не только для взаимодействия с российскими эксплуатантами.
Денис Мантуров отмечает: "С учетом всех принятых президентом и правительством решений, с учетом консолидированного гражданского заказа нам еще определенное количество лет отведено на работу на внутреннем рынке. Поэтому думаю, что речь идет о возможных поставках, я бы сказал так, на дальнее зарубежье – это точно, после 2027-2028 года. Что касается ближнего зарубежья, то думаю, что после 2025-2026 года мы уже будем формировать договоры и формировать заказы".
Тенденция фрагментации мирового высокотехнологичного рынка создает благоприятные условия для расширения экспорта отечественной авиатехники. Запад антироссийскими санкциями подрывает доверие заказчиков, которые опасаются политически мотивированного давления со стороны государств-поставщиков.
Внешние заказчики, на которых Россия может рассчитывать, не будут заказывать сотни гражданских самолетов одного типа. Речь скорее пойдет о формировании смешанного парка. В этих условиях единая компания, отвечающая за весь комплекс работ, – это насущная необходимость.
Задача продвижения на внешний рынок сведется к масштабированию созданных в рамках гражданского дивизиона решений из сферы производства, маркетинга, финансирования и поддержки эксплуатации. Это позволит избежать трудностей, имевших место при использовании за рубежом российских самолетов как предыдущего, так и нового поколений.
Возрождение знаменитого бренда
Одним, но, безусловно, не главным шагом в преобразованиях стало решение о ребрендинге: системообразующая компания дивизиона гражданской авиация получила название «Яковлев». Соответственно переименованы дочерние предприятия и подразделения.
Для реберендинга есть серьезные основания. Это решение лежит в русле единого подхода ОАК к наименованиям дочерних компаний – «ОАК-Сухой», «ОАК-Туполев», «ОАК-Ильюшин». Важно и то, что Россия не имеет права разбрасываться одним из самых известных своих авиационных брендов.
Александр Яковлев – выдающийся авиаконструктор, по инициативе и под руководством которого созданы самолеты, сыгравшие исключительно важную роль не только в развитии авиации, но и в судьбе страны.
Среди них:
· основные отечественные истребители Великой Отечественной войны;
· линейка учебных самолетов, на которых впервые поднимались в небо почти все летчики нашей страны;
· реактивные боевые самолеты, в том числе – уникальные машины вертикального взлета и посадки;
· опередивший свое время пассажирский самолет Як-40, который стал первым отечественным самолетом, сертифицированным в Западной Европе.
«Яковлевская» конструкторская школа доказала свою эффективность в ходе разработки самолетов Як-130 и МС-21.
Также следует отметить, что интеграция под единым брендом соответствует тенденциям развития мировых центров гражданского авиастроения. Во многом это обусловлено тем, что конкуренцию на рынке ведут не столько компании, сколько государства и их наднациональные объединения.
Андрей Богинский подчеркивает: «В компании «Яковлев» будут развиваться школы проектирования двух выдающихся конструкторских коллективов, основанных Александром Яковлевым и Павлом Сухим».
Разработчики Суперджета добились впечатляющих результатов. Хотя исходная школа «ОКБ Сухого» не имела опыта создания пассажирской авиации, ее воспитанникам удалось внедрить в гражданское самолетостроение цифровые технологии разработки и производства, задать новый стандарт комфорта в своем классе, сертифицировать самолет по нормам EASA.
Создатели МС-21 использовали опыт Суперджета и решили ряд принципиально новых задач. Среди них: интеграция систем управления, внедрение силовых композитных конструкций крыла и оперения, автоматизация производственных технологий, выход на революционные решения в области комфорта среднемагистральных самолетов.
«Плодотворная конкуренция между двумя конструкторскими коллективами по ряду направлений будет сохранятся в рамках единого инженерного центра, создание которого предусмотрено нашими планами», – говорит Андрей Богинский.
Работа на перспективу
Работы, ведущиеся в области гражданской авиации, далеко выходят за рамки импортозамещения. Сегодня создаются не только самолеты, но и формируется база, выводящая отрасль на принципиально новый уровень.
Осваиваются процессы создания не просто летательного аппарата, а конкурентоспособного продукта, востребованного на рынке. Ведется комплексное внедрение цифровых технологий на всех этапах жизненного цикла авиатехники. Организуется научно-промышленная кооперация с опорой на специализированные центры компетенций. Осваивается проектирование и производство конструкций из перспективных материалов, прежде всего – композитных. Интенсивно развивается современная стендовая база. Развертывается масштабируемая система поддержки эксплуатации.
Параллельно наши участники кооперации, прежде всего из госкорпорации Ростех, разрабатывают новое поколение авиационных двигателей для магистральных самолетов всех классов и перспективных бортовых систем.
Решив эти задачи, Объединенная авиастроительная корпорация и ее дивизион гражданской авиации смогут и в будущем решать все задачи, которые ставит перед отраслью руководство России.
