После короткого рейса из Ки-Уэста, утром 25 января 1898 года, броненосный крейсер Мэн бросил якорь у входа в бухту Гаваны. Прибытие американского корабля удивило всех. Консул Фицхью Ли был уверен, что его предыдущая депеша с просьбой отсрочить визит возымела действие; испанцы уже заранее знали, что визит состоится, но не знали его деталей. Информацию, которую американцы передали послу Энрике Дюпуи де Лому, тот переслал в Мадрид, но на Кубу она еще не попала, точно также, как и официальное уведомление от Государственного Департамента испанскому Министерству Иностранных Дел, переданное через посла Стюарта Вудфорда.
Постольку поскольку губернатор Рамон Бланко Эренас в Гаване отсутствовал, решение, что делать с незваным гостем, должны были принять местные чиновники. Понимая, что отказ впустить корабль в Гавану может иметь непредсказуемые последствия, они дали согласие на заход Мэна в гавань. А чтобы избежать навигационных проблем, крейсеру придали испанского лоцмана, который и ввел корабль в гавань. Крейсер бросил якорь посередине бухты. Неподалеку уже находился американский пассажирский пароход Сити оф Вашингтон, германский учебный фрегат Гнейзенау и старый испанский крейсер Альфонсо XII. Броненосный крейсер Мэн, который призван был одним только видом своих башенных орудий подавить волю кубинских лоялистов и пресечь беспорядки, на самом деле не был таким уж чудом техники. В военно-морской и исторической литературе царит разнобой в вопросе о его правильной классификации. Часто, в связи с большим по меркам того времени водоизмещением и сильным вооружением, его называют броненосцем, а иногда просто крейсером. По принятой в современных США терминологии он классифицировался как броненосец второго ранга (second-class battleship), однако бурное развитие техники, и что за этим идет - новых конструкционных решений - и броненосного флота в конце XIX века, привело к быстрому устареванию кораблей уже в ходе постройки или вскоре после введения их в строй, что вызывало необходимость их перестройки, модернизации и изменения классификации.
Постройка корабля началась в октябре 1888 г. на военно-морской судоверфи Нью-Йорка. Из-за постоянных поправок в проект, строительство длилось 6 лет и 11 месяцев и корабль был принят в строй 17 сентября 1895 г. По стандартам броненосных кораблей, водоизмещение Мэна (6,789 тонны) было большим в 1888 г. и слишком малым в 1895 году. Основным его вооружением были четыре орудия калибра 254 мм. Они помещались в двух поворотных башнях на носу и на корме корабля, но не симметричных, а установленных по диагональной схеме. С точки зрения кораблестроения наших дней, Мэн выглядел одиозно. Носовая башня была установлена по правому борту, а кормовая - по левому. Их ограниченные секторы обстрела на практике, в случае битвы, позволяли вести огонь одновременно только двум орудиям. Существовала, конечно, теоретическая вероятность, что неприятель будет атаковать одновременно с обоих бортов и тогда все четыре орудия будут приведены в действие. Кроме того, артиллерийское вооружение дополняло 6 орудий калибра 152 мм, 7 орудий калибра 57 мм, 8 скорострельных пушек калибра 37 мм и 4 торпедных аппарата калибра 450 мм. Мэн был хорошо бронирован и мог развивать скорость в 17 узлов. Его экипаж составляли 374 матроса и офицера.
Командиром крейсера был 53-летний уроженец Олбани, штат Нью-Йорк, капитан первого ранга Чарльз Дуайт Сигсби. Он окончил военно-морскую академию в 1863 г. и успел поучаствовать в Гражданской войне. Затем продолжил военно-морскую карьеру. Его особо интересовали вопросы изучения подводных исследований и техника измерения глубины морских вод; он даже написал на эту тему книгу, которая пользовалась большой популярностью.[1] Постепенно он поднимался по ступеням служебной иерархии и 10 апреля 1897 г., несмотря на недостаточный опыт в командовании крупными морскими единицами, получил назначения на пост командира броненосного крейсера Мэн.
В течение всего лишь нескольких месяцев службы корабль снискал себе славу невезучего. В памяти оставался пожар, который вспыхнул на борту еще во время постройки; затем Мэн наткнулся на мель, причем несколько членов экипажа выпало за борт, а трое утонули; потом случился произвольный подрыв снарядов. Уже под командованием Сигсби, Мэн врезался в одну из пристаней нью-йоркского порта.
В 1897 г. Военно-морской Департамент США выделил Мэн из северо-атлантической эскадры, в состав которой входили все остальные броненосные корабли американского флота, и предназначил его для выполнения особых задач на Кубе. Корабль перебазировался в Норфолк, где он прошел капитальный осмотр и небольшой ремонт. В Ньюпорт-Ньюс его угольные трюмы наполнили битумным углем, позволявшим развивать бóльшую скорость, но более склонным к самовоспламенению. В начале декабря 1897 г. крейсер зашел в Ки-Уэст, где его его запасы угля на этот раз пополнили антрацитом. В середине декабря Мэн находился в полной боевой готовности в Ки-Уэст, чтобы в случае надобности оперативно вмешаться в кубинские дела. Приказ выйти в море пришел вечером 24 января 1898 года.
В Гаване на борт корабля поднялся Фицхью Ли. Вместе с командиром Мэна они решили, что экипаж не будет сходить на берег во избежание инцидентов. Также решено было усилить вахты на борту. Сохранилась, однако, возможность посещения корабля жителями Гаваны под бдительным оком унтер-офицеров. Сигсби вместе с Фицхью Ли нанесли визиты вежливости городским властям и испанским военным командирам. Затем на корабль стали прибывать соответствующие ответные визиты. Несмотря на нервозную атмосферу, визит проходил чрезвычайно спокойно; в Гаване не происходило никаких волнений, никаких инцидентов. Сигсби с несколькими офицерами даже посетил бой быков, чтобы проявить внимание к испанцам и уважение к их обычаям. Ввиду затягивающегося пребывания Мэна на Кубе, его командир начал всерьез беспокоиться из-за опасности завлечь на борт эпидемию желтой лихорадки, о чем его предупреждали еще перед выходом из Ки-Уэста. Сигсби предложил, чтобы заменить Мэн в Гаване другим крейсером или броненосцем.
Во вторник 15 февраля 1898 года, в 21:40, Сигсби кончал как раз писать письма, когда его корабль содрогнулся от сильного взрыва, а несколько секунд позже - еще одного, гораздо более мощного. Средняя палуба Мэна, где находились каюты офицерского состава, вспучилась и незначительно сдвинулась назад. Всю носовую часть крейсера мгновенно охватило пламя. Небо осветили взрывы боеприпасов, которые на случай внезапной атаки испанцев содержались в полной боевой готовности. Корабль стал быстро погружаться в относительно мелких водах Гаванской бухты. Сигсби пытался организовать спасательные работы, но очень быстро понял, что его корабль буквально на глазах превратился в пылающий остов. Единственное, что оставалось сделать, это дать команду покинуть корабль. Для некоторых это было вполне легко осуществимо, так как вода уже подступила к уровню надстроек. К месту, где еще только что стоял американский крейсер, осторожно подходили спасательные шлюпки с берега и с соседних кораблей и судов. Их экипажи вытаскивали из воды обгоревших американских моряков, которые не понимали, что собственно говоря произошло. Сигсби доставили на борт Сити оф Вашингтон.
Сразу же после катастрофы стало ясно, что потери среди членов экипажа огромны. Все кубрики находились в носовой части корабля - именно там, где произошел таинственный взрыв. Офицерские каюты находились ближе к корме. Поэтому среди 261 погибших членов экипажа оказались только три офицера. Собственно говоря, погибли все, кто в роковой момент находился в носовых отсеках Мэна. Спаслись лишь те, кто нес вахту на верхней палубе - взрывная волна вышвырнула их за борт. Из 355 человек экипажа в живых осталось лишь 94 матроса и офицера.
Еще той же ночью информацию о трагедии Мэна передали по телеграфу в Ки-Уэст, а оттуда в Вашингтон. Около часа ночи телеграмму передали военно-морскому министру Джону Лонгу. Тот решил незамедлительно разбудить президента Уильяма Мак-Кинли и известить его о случившемся. Президент был потрясен.
Известия о взрыве на Мэне попали в нью-йоркскую прессу около 3 часов ночи. Поражает воображение как, при уровне технологий конца XIX века, газеты успели сверстать макеты утренних изданий и выпустить их с заголовками кричащими о гибели корабля. Нью Йорк Уорлд и Нью Йорк Джорнэл уже 16 февраля достоверно знали, что взрыв вызвала испанская мина установленная на дне бухты в месте, где встал Мэн. Эти известия так взбудоражили умы читателей, что впервые в истории дневные тиражи Уорлда и Джорнэла превысили миллион экземпляров. Журналисты обеих редакций были уверены, что решение об объявлении войны было делом дней, если не часов.
Историческим анекдотом стал обмен телеграммами между художником из газеты Нью Йорк Джорнэл, Фредериком Ремингтоном, которому наскучило на Кубе искать по джунглям не очень активных партизан, и его шефом, Рэндольфом Херстом: Здесь всё тихо, телеграфировал Ремингтон, никакой войны не будет. Желаю вернуться; Херст ответил: Оставайтесь. Вы обеспечите зарисовки, а я обеспечу войну.[2] Без тени сомнения, без какой либо крупицы доказательства, Херст категорически приписал взрыв на Мэне «вражеской секретной адской машине». Его писанина принесла своеобразные плоды: по всей Америке поднялась волна военной истерики под лозунгом «Помни о судьбе Мэна!»
В Нью-Йорке военную истерику подогрело прибытие испанского броненосного крейсера Визкайя. Испанский корабль должен был нанести визит вежливости в Соединенных Штатах в ответ на визит Мэна в Гаване. Визкайя покинула Европу еще до трагедии на Кубе и в день её прибытия в Нью-Йорк на борту не знали о судьбе американского крейсера. К тому же испанский корабль стал на якорь в Хобокен, Нью-Джерси, и был отлично виден с Манхэттена. Нью Йорк Уорлд писал в те дни, что его орудия смотрели прямо в окна редакции.[3] Испанский корабль покинул Нью-Йорк три дня спустя после многочисленных антииспанских демаршей и более чем холодного приема его капитана мэром города.
Когда накал страстей несколько поубавился, пришло время заняться причинами взрыва на Мэне и поиска виноватых. Собственно, рассматривались две версии: случайных взрыв внутри корабля или взрыв снаружи, который привел ко второму взрыву внутри, предположительно в одном из пороховых погребов. В первом случае виноватым мог быть только командир корабля или другой член экипажа, а испанские власти оказались бы ни при чём. Во втором случае можно было возложить вину на испанцев и ожидать скорого объявления войны.
Испанское правительство приказало генералу Бланко оказать всяческую помощь американцам, организовать похороны погибших и создать совместную комиссию для расследования причин трагедии. Однако президент Мак-Кинли отверг все эти предложения и приказал Военно-морскому Департаменту организовать независимую комиссию по расследованию катастрофы. Председателем комиссии стал командир эскадренного броненосца Айова, капитан первого ранга Уильям Томас Сэмпсон. Кроме него в состав комиссии вошли еще три офицера. Сэмпсон начал с решения о детальном осмотре остова Мэна и допросе всех офицеров, а также экспертов в области подводных мин и взрывов.
Испанцы в очередной раз предложили помощь своих водолазов, на что американцы опять ответили категорическим отказом. Таким образом, на крейсере работали одновременно две команды водолазов. Они поднимали со дна бухты тела погибших моряков и множество различных предметов, которые могли помочь при следствии. Американцы хотели в первую очередь установить точное место взрыва, что помогло бы прояснить тайну его происхождения. Однако условия работы водолазов оказались очень неблагоприятными. Дно бухты оказалось сильно илистым и видимость под водой была сильно ограничена. Тем не менее, удалось установить, что второй, более сильный взрыв, который и стал причиной гибели корабля, произошел в запасном отсеке с боеприпасами к 152-мм орудиям. Сначала было озвучено предположение, что взорвались сложенные там снаряды главного калибра, но потом водолазы нашли их разбросанными на дне бухты, что исключило такую версию взрыва.
Самой интересной находкой стало то, что часть днища крейсера силой взрыва была вырвана кверху и изогнулась в виде перевернутой буквы «V». По мнению экспертов, это могло произойти лишь в результате сильного взрыва подводной мины заложенной под днищем корабля.
Во время допроса свидетелей члены комиссии пытались установить, могло ли взрыв вызвать самовозгорание угля. Такие случаи были известны во флотах разных стран и американский не был исключением. Военно-морской Департамент даже издал особую инструкцию корабелам, чтобы угольные трюмы не находились непосредственно рядом с пороховыми погребами. При постройке Мэна это требование было нарушено. Угольные трюмы от боеприпасов 152 мм отделяла лишь тонкая металлическая перегородка. На следствии и Сигсби, и другие офицеры показали, что регулярно проверяли температуру угля и о самовозгорании не могло быть и речи. Комиссия приняла их показания под честное слово. Тем самым версия о внутреннем взрыве была отброшена и предстало доказать, что причиной взрыва стала подложенная мина или торпеда выпущенная с берега. Впрочем, версию с торпедой тоже пришлось отбросить, так как повреждения корпуса имели место в подводной части корпуса.
Комиссия закрыла расследование 18 марта. На следующий день президент получил сокращенный текст доклада. Полный текст члены комиссии подписали лишь 21 марта. Четыре дня спустя, 25 марта, доклад попал в Вашингтон, где с ним ознакомился Лонг и президент Мак-Кинли. Они полностью согласились с заключениями комиссии и передали доклад в Конгресс и в прессу. Согласно выводам комиссии, причиной взрыва была подводная мина, которая привела к взрыву пороховых погребов. Разумеется, самое большое внимание было уделено первому взрыву. В докладе говорилось, что известные комиссии факты не позволяют установить, кто несет ответственность за установление мины.
Почти одновременно с американцами свою работу закончила аналогичная испанская комиссия. Ожидаемо, её выводы были прямо противоположными выводам американской комиссии. Согласно испанцам, Мэн затонул в результате самовоспламенения угля и последовавшего за ним взрыва боеприпасов. Доводом в пользу этой версии стал тот факт, что никто не видел гейзера воды, который должен был неминуемо появиться в случае подводного взрыва. Также не были найдены и обломки никакой мины.
С выводами испанской комиссии согласилось огромное большинство европейских экспертов. Они указали на еще одну характерную несостоятельность американской версии: Испанские морские мины характеризовались своими отвратительными боевыми качествами - большими размерами и слабой взрывчаткой. Появлялся вопрос: Когда и как испанцы могли подложить мину? О каком-то предварительном минировании стоянки Мэна не могло быть и речи - его появление на рейде Гаваны стало неожиданностью для всех. Кроме того, считалось невероятным, чтобы экипаж боевого корабля находящийся в состоянии повышенной боевой готовности не заметил подозрительных маневров по соседству, которые несомненно сопутствовали бы процессу минирования.
Разумеется, американская сторона не приняла к сведению ни выводов испанских экспертов, ни мнения их европейских коллег. В Конгрессе доклад комиссии Сэмпсона был принят с полным одобрением. Характерно, однако, что никто из видных политиков не обвинял открыто ни мадридское правительство, ни местные кубинские власти в трагедии, которая разыгралась на борту Мэна. Они скорее выражали сомнения в способности Испании контролировать ситуацию на Кубе и убеждение в обоснованности скорейшей военной интервенции.
Однако дело о причинах взрыва на Мэне не было окончательно закрыто в 1898 году. Слишком много вопросов по-прежнему оставалось без ответов. Поэтому в 1910-1911 гг. Конгресс Соединенных Штатов выделил 650 миллионов долларов на повторное расследование. На этот раз вокруг потопленного корабля был построен специальный кессон, из которого откачали воду. Впервые следователям представилась возможность исследовать корпус крейсера. Оказалось, что его повреждения были гораздо обширнее, чем это предполагалось в 1898 г. Комиссии расследовавшей дело Мэна пришлось принять во внимание версию, что трагедия произошла из-за взрыва в пороховых погребах. В отличие от комиссии Сэмпсона, новая комиссия назвала второй взрыв непосредственной причиной потопления Мэна. Комиссия также уточнила место взрыва - ожидаемо, оно совпало с угольным трюмом A-16, наполненный опасным, легковоспламеняющимся битумным углем. Несмотря на это, комиссия оставила в силе все выводы 1898 года о внешнем воздействии на корпус корабля.
Дело Мэна опять было открыто в 1974 г. По ходатайству отставного адмирала Хаймана Джорджа Риковера и Военно-морского исторического центра Военно-морского Департамента два специалиста, Иб Хансен из Военно-морского научно-исследовательского центра и Роберт Прайс из Центра надводных вооружений ВМС, провели анализ сохранившихся документов и богатого архива фотоснимков сделанных во время расследования 1911 г. Они также смоделировали сопротивления брони Мэна на разрушительную силу различных взрывчатых веществ доступных в 1898 г. Согласно выводам Хансена и Прайса, в настоящее время не может быть сомнения, что причиной гибели крейсера стал внутренний взрыв. Они доказали, что в трюме A-16 случилось самовозгорание угля, а резкий рост температуры вызвал взрыв черного и бурого пороха в соседнем отсеке A-14-M. Это в свою очередь повело за собой взрыв всего порохового погреба артиллерии среднего калибра. Деформацию геометрии киля (пресловутая перевернутая буква «V», которая так приковала к себе внимание следователей в 1898 и 1911 гг.) объяснили частичным отрывом носа и деформацией брони в момент затопления. Хансен и Прайс на примерах аналогичных пожаров и взрывов на других кораблях озвучили очень убедительную версию почему экипаж не заметил опасности и не предпринял никаких мер, чтобы предотвратить трагедию. Книга, изданная впоследствии Риковером,[4] пожалуй поставила точку в 78-летней истории загадки гибели Мэна.
- Самовоспламенение битумного угля в угольном трюме A-16 в результате недостаточной для этого вида угля вентиляции. Похожие случаи имели место на других кораблях использующих этот вид угля.
- Высокая температура в угольном трюме воспламенила пороха в соседнем отсеке 6-дюймовых снарядов.
- Взрыв в отсеке 6-дюймовых снарядов потянул за собой подрыв боеприпасов в соседних отсеках.
Список литературы:
- Ch. D. Sigsbee. Deep-sea Sounding and Dredging. U.S. Government Printing Office, 1880.
- Ph. Knightley. The First Casualty. Prion Books Ltd., 2000.
- M. Blow. A Ship to Remember: The Maine and the Spanish-American War. Morrow, 1992.
- H. G. Rickover. How the Battleship Maine was Destroyed. Naval History Division, Department of the Navy, 1976.