К 2005 году модельный ряд у Lexus был просто загляденье. Семейных ждал кроссовер RX. Бизнесмены присматривались к недавно представленному GS. А приманкой для молодых, красивых да дерзких стал новенький IS. Стоит ли связываться с этим автомобилем, если ему уже 16 лет?
Хороший воин знает, как важно выбрать верный момент для атаки. С датой выхода Lexus точно не прогадал. Ко времени появления второго IS немцы были в застое. «Цешка» W203 была на излете карьеры и успела всем надоесть. У новой Audi A4, несмотря на индекс B7, явно проглядывали «уши» прошлого поколения. В итоге за всю «немецкую тройку» отдувалась «трешка» BMW со своими странными задними фонарями.
И тут явился Lexus со своим новым IS. Короткие свесы, широко расставленные колеса, запоминающийся профиль и низкий нос в сочетании с высокой кормой. Интернациональная команда дизайнеров сумела создать динамичный и в то же время солидный седан. Троллинг в стиле — «А это какая перелицованная Тойота?» — больше не работал. IS продавался как Lexus во всех автосалонах планеты и имел немалый успех.
Серьезно дорабатывать такой экстерьер — только портить. Но несколько аккуратных штрихов не помешают. В данном случае это губа переднего бампера, задний спойлер «дактейл» и более крупные насадки на выхлоп. Неплохо сочетаются с белым кузовом и одноширокие диски Rays с резиной 225/40/R18.
Кузов IS не только красив, но и хорошо проработан в плане защиты от коррозии. У седана почти минимум слабых мест где любит скапливаться грязь, что в итоге приводит к появлению ржавчины. Жаль, что слой ЛКП у Лексуса недостаточно толстый и легко повреждается от летящих из-под колес камней. Чаще всего страдают задние арки, тем более что кромка крыла не защищена пластиком. Но удивляться косметическим окрасам капота, передних крыльев, крыши и дверей тоже не стоит. Другой типичной «болячкой» является наличие царапин и сколов краски около ручек дверей и под резинкой уплотнителя. Этот IS получил полный перекрас. Точечно обновлять довольно сложный белый цвет не имело смысла, тем более что на родном ЛКП было немало сколов и потертостей.
Снизу ситуация может быть чуть хуже. Нередко встречается ржавчина в районе трассы топливопровода. Может иметь повреждения задняя часть порога, скрытая под пластиком. Опоры стоек подвески и крепления заднего подрамника также могут быть источниками проблем с коррозией.
Претензий к оборудованию кузова немного. Оптика быстро теряет свой внешний лоск, особенно на машинах до рестайлинга. Со временем уходят зазоры между бамперами, оптикой и крыльями. Проблемы также могут возникнуть с водительским ограничителем двери, датчиком дождя и хрупким лобовым стеклом.
У белого седана были полностью восстановлены поблекшие передние фары. Наличие задних рестайлинговых фонарей — дань эстетике. Пришлось менять и лобовое стекло. Теперь установлено Fuyao Glass.
Внутри IS немало напоминает старший GS. У него схожая форма передней панели с выпуклой центральной консолью. Здесь много добротного, приятного на ощупь пластика и хорошей кожи, местами поблескивает металл. Неоновым светом красиво горит фирменная оптитронная «приборка». Подрулевые рычажки мягко перескакивают между позициями, весьма недурственно играет аудиосистема.
Чего IS вам не даст, так это ощущения простора. Водителю жаловаться не на что. Его, сидящего в объятиях удобных электрифицированных кресел, с одного бока прижимает дверь, с другого — массивный центральный тоннель. Удобной посадке способствует и электропривод руля. Да и в целом к эргономике не придерешься.
А вот задним пассажирам повезло меньше. IS хоть и подрос со сменой поколений, но места «на галерке» совсем немного. Здесь разве что дети разместятся с комфортом. Впрочем, для седанов данного класса это простительный недостаток. Как, собственно, и багажник объемом менее 400 литров.
Благодаря очень качественным материалам и отличной сборке вопросов к салону немного. Да и откуда им взяться, если седаны с пробегом более 200 000 км выглядят лишь слегка поношенными. Пример на фото. Обновлены здесь только кожа на руле и рукоятке КП, и то больше в угоду перфекционизму. Аналогично и с приборной панелью, где было отполировано стекло.
В плане электроники IS похвально надежен. В зоне риска оказываются разве что обгонная муфта генератора и мелочи вроде датчиков давления шин. Больше всего проблем может доставить криво установленная когда-то сигнализация. Оборудование салона тоже держится молодцом. Его основные проблемы связаны с забитым дренажом, из-за чего намокает пол. Иногда заклинивает заслонки рециркуляции и изнашивается вентилятор «климата». Периодически сбоит электроблокировка руля. У самых старых экземпляров ее нередко отключают. Встречаются и сбои в работе мультимедийной системы.
Но не у этого автомобиля. Единственная проблема возникла зимой, когда появился неприятный шум от печки. Оказалось, что это достаточно распространенная проблема и нужно заменить втулки мотора отопителя.
Первый Lexus IS претендовал на кошельки аудитории «трешки» BMW. Вышло не очень. Ехал-то маленький Lexus ох как хорошо, но продавался ой как плохо. Второе поколение принципиально другое. Или нет?
Ходовая Лексуса оказалось в отменной форме. Вне зависимости от скорости IS прекрасно проходит быстрые повороты. Ухудшение качества дороги никак не влияет на курсовую устойчивость. Подвеска плотная, но отнюдь не жесткая. То что нужно заднеприводному седану, которому любой маневр дается легко и непринужденно. Реакции на повороты руля быстрые и четкие.
Спортседан? Естественно, причем неприхотливый. Ходовая часть у Лексуса подводит редко. Срок службы основных оригинальных деталей передней подвески — не менее 150 000 км. Амортизаторы способны пройти и того больше. В первую очередь тут сдается нижняя шаровая опора и задний сайлент-блок нижнего рычага. Если не экспериментировать с размерами колес и резины, то долго проживут и ступичные подшипники. В задней «многорычажке» возможна коррозия крепежных элементов.
Хорошая новость в том, что многие элементы ходовой меняются по отдельности. Датчики положения кузова — расходник, который требует замены раз в пару лет. В рулевом управлении с ЭУР все просто и надежно. После 200 000 км встречается износ втулок крепления рейки к кузову. Стуки в рулевой колонке намекают на износ карданчика.
У белого IS подвеска обновлялась не по необходимости, а ради внешнего вида и улучшения и без того неплохой управляемости. В итоге седан получил пружины Tanabe NF210 от Toyota Crown и задние амортизаторы Kyb New SR. Единственная деталь, которая менялась ввиду выработки ресурса — передний ступичный подшипник.
Хорошая шумоизоляция для премиального седана — маст хэв. Но японцы и тут отличились. Внутри IS такая тишина, что прямо благодать! На борьбу с лишним шумом бросили все силы и фантазию. У IS даже коврики и противосолнечные козырьки сделаны из звукопоглощающих материалов, а электроприводы стекол работают почти бесшумно.
Правда, даже при самом интенсивном разгоне звук двигателя остается приглушенным, а жаль. Звук V6 достоин того, чтобы им наслаждались. Хорошая «шумка» скрадывает и ощущение от разгона, а «восемь с лишним секунд до сотни» и так не самый выдающийся, хотя и достойный результат. Если не гнаться за «немцами», то сил мотора хватает в большинстве городских и загородных ситуаций. Хотя лишняя сотня ньютонов Лексусу с его классным шасси явно не помешала бы.
Поскольку дизели и V8 в наших краях встречаются редко, то основная часть российских IS имеет под капотом шестицилиндровые моторы. Это базовый 4GR-FSE, как у этого IS 250, плюс 3GR-FE и 2GR-FSE, которые ставили на IS 300 и IS 350.
В целом моторы серии GR вполне надежны. Треск при запуске вызван муфтами VVTi и на ресурс не влияет. В нормальных условиях он составляет более 350 000 км. Цепь ГРМ способна выдержать около 250 000 км. Навесное оборудование имеет довольно удачную конструкцию. Правда, помпу желательно проверять при каждом ТО. Раз в 50 000 км она начинает течь. В утечках масла виновата трубка в системе смазки VVTi, которая имеет неудачную составную конструкцию. Впоследствии ее заменили на цельнометаллическую и проблема сошла на нет. У этого седана как раз такая.
Куда серьезнее ППЦ, так в народе прозвали проблему пятого цилиндра. Он страдает из-за слабого охлаждения, крошащегося катализатора и частично от негерметичности впуска. В результате — залегание колец, «масложор» и задиры. Двигатель белого Лексуса жив-здоров, а новое масло получает каждые 7000 км.
Селектор «автомата» с ручкой от третьего IS упруго и вместе с тем легко скользит по извилистой кулисе. Смена ступеней по большей части совершенно незаметна. Вывести коробку из равновесия, заставив путаться в передачах, может только нарочито «рваная» езда. Но для таких выкрутасов есть ручной режим, причем коробка честно держит выбранную передачу. Переключаться можно селектором на тоннеле или подрулевыми «лепестками». Последние всегда к твоим услугам, только нажми.
С ресурсом у 6-ступенчатого «автомата» Aisin A960E тоже все неплохо. Его основная проблема в быстром износе накладки блокировки гидротрансформатора, а также частым загрязнением гидроблока. Но при спокойной манере езды и частой замене масла вполне можно рассчитывать на ресурс в 400 000 км и даже более. Еще лучше только АКП A760E, которая у IS сочеталась с мотором 3.5, а вообще ставилась на ряд других Лексусов и Тойот.
Белый IS тоже не избежал ремонта коробки. На пробеге в 222 000 км коробка начала пинаться, а затем ушла «в аварию», потеряв по дороге первые две передачи. Дело оказалось в одном из соленоидов. После замены вопросов к коробке больше нет.
Нет претензий и к редуктору, который у IS слабоват, особенно если постоянно делать вид, что этот Лексус истинный спортседан. А редкая замена масла и игнорирование течей добивают этот узел окончательно. На помощь часто приходит Toyota Mark X в кузове X120. Для IS это почетный «донор» по редуктору, коробке, подвеске и много еще чему.
На удивление мало проблем у старого премиума. Потому и ценится IS. Данный экземпляр с пробегом в 216 000 км был куплен в прошлом году примерно за один миллион рублей и уже почти близок к идеальному состоянию. Осталось заменить потертые передние стекла, перешить кресла и доработать тормоза. А в остальном маленький Лексус и так хорош — дает чувство надежности и едет классно.
Истории и рынок
Второе поколение Lexus IS было представлено в 2005 году. Модель увеличилась в размерах и получила новый дизайн экстерьера, вдохновленный концепцией L-finesse. Салон прибавил в качестве материалов и количестве опций. Серьезно вырос уровень систем безопасности. Двойника в виде Toyota Altezza у этого IS уже не было.
Первоначально для модели предлагались только бензиновые V6 на 2,5 и 3,5 литра. Версия IS 250 с задним приводом и 6-ступенчатой автоматической коробкой была основной для российского рынка. Полноприводную модификацию в Россию не поставляли. Зато на отечественном рынке официально продавался мощный Lexus IS F с 5,0-литровым V8 мощностью 423 л.с. и 8-ступенчатым «автоматом». Такую версию презентовали в 2007 году. В Европе также предлагался седан с турбодизелем 2.2, а на других рынках был доступен IS300 с 3,0-литровым бензиновым V6.
В отличие от предшественника второй IS не имел версии с кузовом универсал. Зато помимо седана был доступен купе-кабриолет с жесткой складной крышей.
За все время производства Lexus IS успел пережить два рестайлинга — в 2008 и 2010 году. Седан был почти в три раза более успешным, чем предшественник. Выпуск данного поколения продолжался вплоть до 2013 года.
В данный момент на Дроме продается чуть более 300 экземпляров Lexus IS. Преобладает версия с мотором 2.5 мощностью 208 л.с. Проще всего найти дорестайлинговый седан 2005–2008 годов выпуска. Диапазон цен — от 760 000 до 1 600 000 рублей и выше.
Седаны образца первого рестайлинга стоят от 850 000 до 1 700 000 рублей.
Низ рынка для наиболее свежих Лексусов 2010–2013 годов выпуска — 1 300 000 рублей. Цены на наиболее дорогие седаны схожи с дорестайлингом.
Другие модификации Лексуса, среди которых IS300, IS350, а также восьмицилиндровый IS F и купе-кабриолет, в продаже встречаются довольно редко. Например, седанов IS350 всего восемь экземпляров на всю страну.
