Борясь с автопилотом

26 апреля 1994 года авиакомпания China Airlines планировала отправить рейс по маршруту Тайбэй (Тайвань) - Нагоя (Япония). Задачу выполняли 15 членов экипажа, которые собрались на борту авиалайнера Airbus A300. Несколько часов до вылета два пилота и тринадцать бортпроводников встретились в терминале аэропорта и начали готовиться к вылету. Согласно документам, самолет был совершенно новый и произведен менее трех лет назад. На борту ожидалось 256 пассажиров (включая трех младенцев), а продолжительность полета составляла 2 часа 18 минут. После посадки, пилоты продолжили подготовку к полету, пока бортпроводники встречали пассажиров. В 17:53 лайнер А300 подошел к взлетной полосе и через некоторое время поднялся в небо.
Тот же самый самолет
На высоте 300 метров экипаж активировал автопилот, и самолет продолжил взлет. Через 25 минут самолет достиг 10 050 метров и взял курс на Нагою. Полет проходил стандартно, без каких-либо замечаний относительно работы оборудования. В 19:47 экипаж связался с контролирующим диспетчером Токио, который дал команду снижаться до высоты 6 400 метров. Через 10 минут экипаж переключился на связь с диспетчером аэропорта Комаки:
Диспетчер передает следующее сообщение экипажу рейса "Dynasty 140" при подходе к аэропорту Комаки: "Выполните левый поворот на курс 010˚, следуйте на ВПП №34, свяжитесь с Комаки-вышка. Пожелания удачного полета!".
Экипаж реагирует, подтверждая понимание команды диспетчера и передает следующее сообщение: "Выполняем левый поворот на курс 010˚, следуем на ВПП №34, связываемся с Комаки-вышка. Прощайте и удачной смены, "Dynasty 140"".
Все это время, начиная с момента взлета, самолет летел с помощью автопилота. При переходе на связь с Комаки-вышка, второй пилот отключил автопилот и экипаж перешел на ручное управление. В настоящее время пилоты сами управляют самолетом, хотя автопилот все еще включен и находится в режиме готовности, чтобы включиться в работу при необходимости.
Диспетчер сообщает экипажу, что ветер на земле составляет 11 км/ч по азимуту 290˚, и разрешает производить посадку.
Экипаж подтверждает понимание условий и получает разрешение на посадку.
Лайнер уже находится на глиссаде и готовится приземлиться на ВПП. Но на высоте 326 метров второй пилот случайно активирует режим двигателей TOGA (take off/go around). Армированный автопилот воспринимает это как команду на отклонение и автоматически переводит двигатели на полную мощность. Командир в ярости и приказывает своему помощнику отключить режим TOGA, но по какой-то причине второй пилот не выполняет эту команду. В то же время самолет выравнивается на высоте 317 метров и значительно превышает глиссаду.
Обстановка в кабине находится в крайне напряженном состоянии: командир настойчиво стремится осуществить посадку, в то время как второй пилот испытывает трудности с концентрацией и правильной организацией своих действий. Такой приближающийся к посадке маневр является неустойчивым, и согласно правилам, необходимо выполнить второй круг. Но вместо этого командир приказывает второму пилоту вернуть самолет на путь снижения и продолжить процесс посадки. Он смещает руль высоты вниз, при этом забывая отключить режим TOGA. В итоге ситуация складывается так, что пилоты прилагают усилия, чтобы опустить нос самолета и совершить посадку, тогда как автопилот стремится поднять его. На высоте 200 метров экипаж осознает некорректность своих действий и, наконец, отключает автопилот.
На высоте 155 метров срабатывает автоматическая система, которая перемещает рули высоты в положение кабрирования, а двигатели переводит в режим взлета. Самолет начинает подниматься под крутым углом, одновременно теряя скорость. Пассажирский авиалайнер практически выполняет трюк "колокол" высшего пилотажа. Угол подъема достигает 52,6˚, что вызывает срабатывание системы предупреждения о критическом угле атаки. В этот момент командир приказывает второму пилоту отключить переключатель TOGA и сам отключает сигнализацию, уменьшает мощность двигателей и убирает закрылки с 40° до 15°. Второй пилот успевает доложить на землю о принятии решения выполнить второй круг.
Во время полета была продемонстрирована сложная пилотажная фигура "колокол". Ни в коем случае не было решено выполнить второй круг. Системы сигнализации активировались поочередно, предупреждая о приближении к земле, критическом угле атаки и опасности сваливания. На высоте 527 метров со скоростью 144 км/ч подъемная сила полностью исчезла. Самолет ушел в нисходящий курс. Примерно в 20:15 Airbus A300 потерпел катастрофу на территории аэропорта Комаки и полностью разрушился. В результате гибели 264 человека - все 15 членов экипажа и 249 пассажиров. 7 пассажиров, включая всех трех младенцев, выжили, однако получили ранения.
Расследование установило, что катастрофу вызвали многочисленные ошибки экипажа. Оба пилота имели недостаточный опыт управления Airbus A300. Второй пилот ранее работал только с небольшими самолетами, а командир имел значительный опыт управления Boeing 747 первых модификаций и только несколько месяцев назад был переведен на Airbus A300. Также стало известно, что у авиакомпании China Airlines не было симулятора Airbus A300, и обучение командира проходило на другом симуляторе, который был настроен иначе. Например, автопилот отключался на нем при приложении давления к штурвалу.
Обломки самолета
Спустя несколько дней после страшной трагедии, управление гражданской авиации Китайской Республики вынесло распоряжение авиакомпании China Airlines о замене автоматических пилотов на всех лайнерах. Также другим авиакомпаниям было поручено провести дополнительное обучение для пилотов, работающих на Airbus A300. На текущий момент катастрофа рейса CI 140 (по числу погибших) занимает первое место в истории авиакомпании China Airlines, второе среди произошедших на территории Японии и третье в истории самолета Airbus A300.