Здорова, народ!
В комментариях к публикации о наиболее бесполезных доработках отечественных оппозитов один из подписчиков предложил включить в статью установку карбюратора от автомобиля Ока. На тот момент я склонялся к мысли, что подобная модернизация больше позлена, чем вредна, однако спорить не стал. Спустя некоторое время мое мнение несколько изменилось. Для того, чтобы окончательно разобраться в данном вопросе и поставить окончательную точку (ну почти)), давайте попробуем вместе выяснить, нужен ли оппозиту автомобильный монокарбюратор.
Сторонники вышеуказанной конструкции ссылаются на то, что, соорудив ее, можно получить минимальный расход бензина и значительную прибавку тяги в районе низких и средних оборотов коленчатого вала.
Обратившись к техническим характеристикам автомобиля Ока мы видим, что количество потребляемого им топлива составляет от 5 до 7,4 литра на 100 километров. Расход горючего у отечественных оппозитов (согласно данным, приведенным в книге "Ремонт тяжелых мотоциклов" примерно такой же. Вместе с тем необходимо учитывать, что вес тяжелого мотоцикла с боковым прицепом почти в два раза меньше, чем аналогичный показатель рассматриваемой машины. Для "одиночки" выигрыш по массе будет еще больше. При данных обстоятельствах вполне логично предположить, что Урал, Днепр и их нижнеклапанные родственники в плане экономичности покажут гораздо лучшие результаты, нежели Лада 1111. Результаты эксплуатации мотоциклов с карбюраторами от Оки это, в принципе, подтверждают. Вместе с тем, при рассмотрении вопроса экономичности необходимо учитывать 2 важных момента.
Во-первых владельцы транспортных средств ну очень оптимистично видят их технические характеристики. Если однажды при движении под горку и при попутном ветре мотоциклом (машиной) было израсходовано 4 литра на "сотню", значит именно таков расход и есть.
Во-вторых нужно понимать, что конструкция и заводские регулировки карбюратора рассчитаны именно на то транспортное средство, на которое его планируется устанавливать серийно. Изменение веса ТС, мощности, объема его двигателя, а также иные изменения достаточно негативно отразятся на том, как этот самый карбюратор будет работать. И в данных условиях достаточно наивно рассчитывать на то, что экономия топлива, мощность и приемистость двигателя будут на высоте. Именно с этой проблемой я столкнулся оставив стандартные карбюраторы, но отсоединив от мотоцикла боковой прицеп и установив в редуктор шестерни с другим передаточным числом.
Безусловно, любой карбюратор можно настроить и переделать. Однако сделать это с автомобильным карбюратором гораздо сложнее, нежели с мотоциклетным. А ряд настроек и регулировок для первого вообще не доступны.
В старой советской литературе пишут о том, что одним из элементов, в значительной степени влияющим на показатели работы двигателя, является впускной патрубок. Правильно подобранная длинна патрубка позволяет использовать резонансные явления газового потока, что повышает коэффициент наполнения цилиндра. Замечено, что более длинный патрубок сказывается на работе на низких оборотах, а более короткий - на высоких.
Общеизвестно также: малый диаметр диффузора положительно сказывается на том, как двигатель работает в нижнем диапазоне тахометра.
Следовательно, отзывы о том, что после установки монокарбюратора мотоцикл "попер" объясняются совокупностью таких факторов как "малая дыра" в его первичной камере + большая длинна патрубков впускного коллектора. Однако на высоких оборотах при длинных патрубках и иных конструкционных особенностях впускного коллектора системы с одним карбюратором ситуация будет совсем иная. Вот народ, пользующий "автокарбы", и жалуется: чего-то больше 115 мотоцикл не разгоняется...
Рассматривая целесообразность установки одного карбюратора необходимо также учитывать вот что. Для нормальной работы двигателя бензин должен быть максимально мелко распылен и наиболее равномерно смешан с воздухом. Это достигается, в том числе, испарением бензина вследствие нагрева корпуса карбюратора. Вместе с тем, карбюратор, подсоединенный к двигателю не напрямую, а через длиннющий тонкостенный коллектор, нагреваться не будет вообще. Скорее, он будет избыточно охлаждаться проходящим через него воздухом. Особенно это актуально в холодное время года. Кроме того, пары бензина, который итак еле-еле испарился, начнут конденсироваться на впускных патрубках. Данный фактор еще больше ухудшит работу системы впуска. Как следствие - снижение мощности, плохая работа двигателя и повышенный расход топлива.
Да, безусловно, есть определенные методы подогрева монокарбюратора и его впускного коллектора в холодное время года. Однако ни один из них не является ни надежным, ни технологичным. Даже немцы, отличающиеся исключительно тщательным и скрупулезном подходом к проектированию и созданию техники, побаловавшись с установкой одного карбюратора, очень быстро от этой затеи отказались.
Лично для меня является немаловажным является также вот что. Единственным преимуществом русской оппозитной техники перед всеми остальными мотоциклами является их эстетическая составляющая. Но для того, чтобы получить красивый мотоцикл, надо еще постараться. В связи с этим оппозитчику, который хочет поставить "монокарб" и не изуродовать при этом свой мотоцикл, придется выполнить огромный объем работы. При весьма сомнительном конечном результате.
Итак, полагаю, можно сделать следующие выводы.
Достоинства автомобильного монокарбюратора:
1. Снижается расход топлива.
2. Улучшается работа двигателя на низких и средних оборотах.
Недостатки автомобильного монокарбюратора:
1. Для получения экономии топлива и корректной работы устройство необходимо доработать и тщательно отрегулировать, что далеко не просто.
2. Значительно ухудшается работа на высоких оборотах двигателя.
3. В холодное время года двигатель будет работать или плохо, или совсем никак.
4. Для того, чтобы не изуродовать внешний вид мотоцикла, нужно выполнить огромный объем работы.
В завершении и забегая немного вперед хочется отметить, что от мотоциклетных карбюраторов, устанавливавшихся на тяжелые отечественные мотоциклы, можно добиться отличных результатов как в плане экономичности, так и по мощности и динамике разгона. При этом первый показатель будет на уровне карбюратора от авто, а второй - существенно лучше. Для того, чтобы это сделать, нужно приложить не так уж и много усилить. Необходимо лишь знать, чем обусловлены недостатки работы мотоциклетных карбюраторов и как их устранить. Обо всем этом читайте в следующих публикациях.
Всем добра!