Анатолий Гриненко
Я всю жизнь в авиации прослужил во второй эскадрильи; мне везло, и действительно везде и во все времена — это была «вторая эскадрилья!», как в фильме Леонида Быкова: «Что-то достать — это первая эскадрилья, а вот „Мессера“ завалить — вторая!»
Почему-то в авиации так сложилось: поэтому, наверное, мне и везло всю жизнь!
Закончили программу, нас всех уже распределили в летные училища. Но официально мы должны были сдать зачеты по технике пилотирования. И кто в какое училище, уже давно все было решено, но все-таки нужны были акты теоретической и летной подготовки. Мы должны были еще тринадцать месяцев учиться слушателями, после чего нам выдавался диплом о летном образовании.
Проверять технику пилотирования приехали летчики из среднего командного состава: старшие летчики, командиры звеньев, из полка ПВО. Они летали на Су-9, но УТИ МиГ-15 знали все: все-таки это был основной тренировочный самолет в истребительной авиации в то время, и программа проверки была достаточно простой.
В зоне, по заданию: глубокий вираж правый, левый, бочка правая, левая, пикирование, боевой разворот, переворот, петля, полупетля — все это занимает вместе со взлетом и полетом в пилотажную зону 15 минут. Сзади у меня был проверяющий: молодой сухощавый парень в звании капитана — командир звена. Все я ему показал и выполнил все очень неплохо.
— Все? — Все!
А что могло быть еще, все согласно задания. Время оставалось, топливо тоже. — Дай я попробую, давно на МиГе не летал.
То, что он попробовал, меня полностью вышибло из седла..
На высоте 1500 метров был тонкий слой облачности; земля не просматривалась: для самостоятельных полетов метеоусловия не подходили, но я был с проверяющим, был радиолокационный контроль, и мы летали выше облачности.
Мой проверяющий без предварительной подготовки и занятия в зоне исходной точки на перевороте потерял высоту и, по моему убеждению, должен был ее занять в зоне, но при выходе из пикирования, в режиме тряски, на скорости 600, на критических углах, он еще раз выполнил переворот, не убирая оборотов и в отвесном пикировании мы пробили облачность.
Я очень любил сложный пилотаж, особенно вертикальный, мне очень удавались глубокие виражи на максимальных оборотах и с предельным креном. Энергичный ввод, и нагрузка на ручке; прицел почти горизонтально летит по линии горизонта, быстро вращается стрелка-самолетик указателя курса, вывод на заданный курс — самолет резко вздрагивает. Это происходит при правильном выполнения виража: самолет, вычертив точную окружность, попадает в свою же спутную струю при вводе. В этот момент получаешь полное удовлетворение от пилотирования.
Но больше всего любил бочки, особенно замедленные. Здесь все происходит немного по-другому: самолет уже не застывший в вираже и висит на трех пальцах, а представляет собой инструмент художника, и ты не ручкой управления, а всем самолетом, как кистью, рисуешь в воздухе.
Левая, правая — разворот на 180, чтобы не выскочить из зоны, и еще раз — левая и правая. Конечно, надо отдать должное, на МиГе бочки выполняются достаточно просто! Но здесь я вижу совсем другой стиль пилотирования.
Земля, мы под облаками, после яркого солнца темно. Передо мной цветные прямоугольники полей. Быстро приближается земля — черная ниточка железной дороги. Картина сдвигается назад, на все тело наваливается перегрузка, нос самолета проходит линию горизонта. Вверх — перед глазами маленький глобус авиагоризонта АГИ-1. Указатель вращается: коричневый цвет его меняется на голубой.
Перегрузка максимальная, самолет как натянутая струна. Облака, за стеклом фонаря кабины серая пелена. Солнце, бочка; мы кувыркаемся в воздухе, перегрузка не ослабевает, сразу на петлю. Вверху минимальная скорость — самолет трясет!
Капитан все это выполняет без пауз — резко перебрасывает самолет с одной фигуры в другую. Верхняя точка петли — немного отпустило, не успеваю как следует вздохнуть. Вниз, тряска не прекращается, горизонт, опять пара бочек, переворот, облака, — земля очень близко! В памяти случай в прошлом году в зоне на Л-29.
Тупоносая «спарка» в таком полете вспарывает воздух — рвет его на части! Режим двигателя практически взлетный постоянно. В кабине слышу вой двигателя — что-то сзади горит и клокочет, как в топке. Кажется, чувствую, как обжигает лопатки турбины! Стрелка прибора скорости гуляет в диапазоне от минимальной до максимальной — шум воздуха за бортом почти стихает в верхней точке, затем плавно нарастает на пикировании, до мощного ревущего.
Вверх; облака, солнце, крутой вираж — перегрузка так и не отпускает. На тряску и дрожь уже не обращаю внимания. С виража, сразу, косая петля или «боевой через плечо» — не понять. В глазах туман. Обороты максимальные, кажется, что сейчас что-то лопнет, взорвется, разлетится на куски! Бедная «спарка», как она все это выдерживает? Голова начала дергаться, уже ничего не вижу. Голос, кто-то кричит:
— Бери управление.
Ручка ходит влево-вправо — сигнал: возьми управление. Быстро прихожу в себя; взял ручку. Взгляд на высотомер, на стрелку АРК: сообразил, в разворот на КУР = 0. Капитан сзади, конечно, понимая мое состояние, спрашивает по СПУ:
— Сам зайдешь, сядешь?
— Сяду, — уже кое-как начинаю все нормально воспринимать, почти прихожу в норму.
— 621, выход на привод, эшелон?
Все равно соображаю слабо, но маневр захода на посадку выполняю правильно, и доклад РП тоже уверенно и четко: капитану пытаюсь показать, что я тоже крутой и ничего «необычного» здесь не вижу.
— 621, дальний 1200.
— 621, к третьему 500.
Дальше уже все проще: полностью прихожу в себя, устанавливаю необходимый режим, прибираю скорость, занимаю 500. Горит лампа «Задний бак» — выключил насос заднего бака. Загорелась лампа «Аварийный остаток» топлива.
Выпустил шасси, доклад, дальше заход на посадку — все как учили: приземление, заруливание, выключение.
Подцепили «водило», и пока меня закатывали хвостом к отбойнику — мой капитан уже стоит на бетонке и с кем-то разговаривает как ни в чем не бывало.
Стала турбина; выключил аккумулятор, и как обычно, правая рука на козырек фонаря, левая на бронезаголовник кресла, подтянулся, выбросил ноги на стремянку. Чувствую, меня куда-то несет — еле удержался на ногах. Стою, держусь за крыло, земля плывет, все вращается — на меня удивленно смотрит техник. Чувствую, у меня в голове все оси гироскопа закрутились, зашкалили. Меня не тошнит, чувствую себя нормально, держусь за крыло, а тело неуправляемо — сейчас отпущу крыло и упаду на бетон. Опять в голове случай на Л-29.
Медленно отпускает. Мне интересно: я же сам зашел, сел! Капитан уже один стоит, смотрит на меня. Худой, комбез висит как на вешалке. Чернявый, не могучего телосложения, одного роста со мной, но сухой с резко выраженными венами на руках ишее! При росте 177 он килограмм на пять легче, но физически, наверняка, очень силен!
Сейчас его шлемофон в задней кабине висит на ручке управления, капитан стаскивает с головы подшлемник: голова вся в черных кудрях, густых и немного слипшихся от пота. Полноватые губы и ровные крепкие зубы. Через минуту прихожу в себя, пробую убрать руку с крыла; стою нормально, подхожу. — Товарищ капитан! Разрешите получить замечания!
Смотрит в упор серьезно, а я как молодой и заносчивый вижу: передо мной стоит серьезный мужик, в возрасте примерно двадцати семи лет — почти ровесник! У меня зависть: каким надо быть выносливым и по-настоящему летчиком с такой невзрачной внешностью.
Позже мы, курсанты, поделились впечатлением, кто летал на проверку с капитаном Морозовым, и я понял, что я отделался достаточно легко! Я как летчик его понял: он хотел нам показать, не на что он способен, а показал, как надо уметь и как надо к этому стремиться!
Взял молча мою летную книжку, отошел, положил на крыло, листает. Читает записи моего инструктора, выводы командиров — пишет, и пишет долго! Обычно в таких случаях пара фраз и подпись, а он пишет! Ставит подпись, поворачивается ко мне. Я на всю жизнь, до сих пор, помню эту улыбку, еле заметную — скромную и добрую!
Я без трудностей усваивал программу, летать хотел и летать мне очень нравилось. Был уверен в себе и, конечно, по складу характера и молодости был заносчив и не всегда замечал это, но мои командиры все видели. И когда человек стремится и учится с желанием, в летной среде это приветствуется.
Меня часто брали с собой вне программы старшие командиры, когда была необходимость полетать «на себя» или при облете матчасти, на разведку погоды. Я был любимчиком и видел это и в то же время пытался вести себя скромно, но это не всегда удавалось!
Более того: командиры были ненамного старше нас и совсем недавно сами жили в курсантской казарме. И естественно, это заметил и мой проверяющий. Но книжку подает мне в руки, не как обычно это делают — пускают ее по скользкому гладкому крылу, как стакан виски в баре, чтобы подчеркнуть свой статус старшего, а в руки!
— Молодец! Ставлю вам «отлично», а все остальное примерно, как на Су-9!
Посмотрел на меня и, ничего не сказав, повернулся и отошел к группе летчиков. Его последнюю фразу я понял позже. Все новые истребители того времени уже пилотировались на перегрузках, как правило, на много больших 6G и были более продолжительными по времени, и полеты выполнялись в ППК: противоперегрузочных костюмах.
Потом я выполнял два зачетных полета по кругу уже на семнадцатом, но выполнить удалось только один: отказали тормоза перед вторым полетом, и меня затащили на стоянку тягачом. Первый раз за всю программу! Моей вины здесь не было, и мне опять повезло. Закончил я всю программу на отлично. Дома у меня хранится несколько летных книжек — за все время летной работы.
И в эту первую летную книжку я внес и сейчас продолжаю вносить весь налет на Ан-24 и 26, на А-27 и «Бекасе», на СП-30, и «Ястребе», и Ан-2. За всю мою летную жизнь было много проверок и записей, но те записи проверок, допусков и оценок моих командиров тех лет для меня самые дорогие! Те крылья, на которых я летал тогда, для меня самые родные, и помню я этот свой любимый самолет лучше всех остальных!
Потом я еще на нем полетал в армии, уже на Кавказе, и там тоже много было интересных событий.
Никакой другой не оставил в памяти таких ярких и острых впечатлений, как семнадцатый. Немного проявлялась «валежка», иногда «раскачка» на прямой, но практически — это был самолет без ограничений!
Конструктор Артем Микоян писал, как американский летчик-испытатель при встрече с ним поделился о полетах на трофейном МиГе — и то, что он ему рассказал, его даже, конструктора этого прекрасного исключительного самолета, удивило, на что способен его МиГ!
Много сейчас нашей авиационной техники за рубежом: в США, в других странах. И когда на шоу выполняются полеты на наших самолетах и особенно с участием нашего МиГа — меня охватывает гордость за него! Как красив наш МиГ! И даже его ровесник F-86 «Сейбр» по сравнению с ним — «гадкий утенок». И когда выступают на нашем МиГе иноземные летчики — мне становится обидно за мою Родину.
Ричард Бах о «Сейбере», на котором он летал: «На редкость красивая и изящная машина»! Я с ним полностью согласен. Авиация — это искусство, это элегантность и красота!