Организовать обратную связь по вопросу изменения маршрутной сети довольно сложно. Люди вообще не любят изменения, и если провести сплошной опрос жителей районов, затрагиваемых нововведениями, всегда будут побеждать сторонники статус-кво. Конечно, если только речь не идет о предложении оставить все как есть и добавить еще маршрут-другой.
Поэтому я не вижу эффективного механизма обратной связи для таких случаев, как взаимная корректировка автобусных маршрутов А-90 и А-71 в Нижнем Новгороде. Власть пошла путем наименьшего сопротивления, давая высказаться самым крикливым и тем, кого изменения затрагивают сильнее всего.
Можно использовать вариант, подобный голосованию по определению территорий для благоустройства, который тоже не вовлекает в обсуждение большинство населения. А соцсети – это проще, дешевле и, к тому же, наиболее активные люди здесь выскажутся. Вот и выбран такой вариант, поскольку он наименее затратный, а достаточно объективную информацию получить все равно не получится.
Правильный подход – это изучение потребностей людей в перемещениях. Но это глубокое социологическое исследование, а не просто «хотите - не хотите». Нужно разбить население района, обслуживаемого данным транспортом, разбить на группы, проанализировать интересы этих групп, провести в них опросы и как-то обобщить результаты. Это большая серьезная и не очень дешевая работа. По каждой паре маршрутов ее проводить слишком затратно.
Конечно, нужно изучать и пассажиропоток, это необходимая вещь. Но надо понимать ограниченность данных, которые мы получаем с помощью этого инструмента. При мэре Панове эта работа проводилась силами волонтеров, студентов, которые ездили, фиксировали, сколько человек на остановке зашло, сколько вышло. Там не было данных типа «пассажир А-501 зашел на этой остановке, а вышел на такой-то, А-502 зашел вместе с ним, а вышел на конечной, а А-503 зашел через две остановки после них, а вышел вместе с А-501».
От какой до какой остановки люди едут, выяснить тоже можно, но это сложнее – нужно давать на входе бумажечки с названием остановки, чтобы пассажиры сдавали их на выходе. Теоретически это выполнимо – но попробуйте реализовать такое исследование в час пик, когда автобус набит.
Но все, что можно сделать для изучения пассажиропотока, нужно делать. В каких-то случаях людям, возможно, этот маршрут и нужен, но они им не пользуются, поскольку он по какой-то причине им неудобен. Вместо этого они или едут на перекладных, или – кто помоложе и поздоровей – идут пешком, а, например, пенсионеры вместо ежедневных поездок едут и затовариваются сразу на неделю.
И пока не будет удобного маршрута, сшивающего точку А и точку Б, эту потребность не измеришь. Появляется маршрут – люди начинают ездить в гораздо большем количестве, чем можно было представить.
В идеале, если рассчитывать на развитие транспортной схемы нижегородской агломерации, то нужно составить какой-то вменяемый долгосрочный план исследований и постепенно его выполнять, понимая, что у быстрого и окончательного результата ждать не стоит. Но когда будет набрана довольно подробная «картинка», возникнет некое понимание, как все устроено, тогда появятся результаты. Но в этом случае надо строить планы «в долгую» и в течение ряда лет выделять на эту работу определенную сумму. Готовы ли они это делать, не получая непосредственной отдачи – вопрос.
Дмитрий Скворцов, экономический обозреватель