В 1982 году из-за некачественного пудинга 10 членов экипажа, включая пилота, второго пилота и бортинженера, пострадали во время рейса Бостон-Лиссабон. Экипаж смог развернуться и благополучно приземлиться в Бостоне. В 2010 году два британских пилота также почувствовали пищевое отравление во время рейса. И в тот раз обошлось без серьезных последствий.
Зато ни одно подобное происшествие не обходится без того, чтобы случай не был тщательно расследован и не были внесены изменения в правила полетов, ведь здоровье пилотов — залог безопасности воздушного судна и его пассажиров.
После подобных происшествий большинство авиакомпаний изменили собственные правила на этот счет, причем сделали их более строгими, чем международное законодательство (регулирующие органы разных стран подобных требований к пилотам не предъявляют).
А правила таковы, что командиру экипажа и второму пилоту не рекомендуется есть одну и ту же пищу во время полета. Если один взял мясо, то другому дадут курицу.
Рыбу в полете экипажу употреблять не рекомендуется вообще, хоть пассажирам ее дают достаточно часто. О том, чтобы полакомиться всякими разными суши и сашими на рабочем месте, и речи не идет. Такие вещи даже на борт проносить запрещается и не рекомендуется заказывать во время отдыха в пункте прибытия и убытия.
А как быть, если оба пилота любят одно и то же? Чаще всего в компаниях действует джентльменское правило: командир позволяет второму пилоту выбрать еду первым, подчеркивая равенство всех членов команды перед лицом воздушной стихии.
Однако хоть все и равны, но, как известно, «некоторые равнее других». В интервью CNN капитан китайской авиакомпании рассказал, что капитан обычно получает еду из салона первого класса, а второй пилот питается едой из бизнес-класса. Хорошо быть китайским командиром!
Но еда в полете не главное! Куда важнее — вовремя выпустить шасси!
В авиации есть такая шутка: «Существует два типа пилотов, одни хотя бы раз в жизни садились на брюхо, другие сделают это позже». Лично я на брюхо, слава Богу, не садился (если кто садился, расскажите), но после вылета из Москвы у нас как-то шасси, наоборот, не убрались и мы вынуждены были аварийно садиться сквозь целый ряд пожарных машин и скорых. Не самое приятное воспоминание, хоть сейчас и кажется забавным.
При приземлении у пилота есть подробный чек-лист того, что он должен сделать, и каждый пункт он должен выполнить и подтвердить. В частности, он должен не забыть выпустить шасси. Вы подумаете, что это практически невозможно, однако таких случаев было очень и очень много. Если пилот все же по какой-то причине этот пункт прошляпил, то в самолете включается сирена. Не услышать ее невозможно, но были случаи, когда даже это не помогало.
Любая катастрофа всегда является сочетанием множества мелких факторов, каждый из которых в отдельности не привел бы к подобным последствиям, но, сойдясь вместе в одной точке пространства и времени, эти мелочи становятся фатальными.
Такое случилось с нашим Ил-86 в Дубае 21 сентября 2001 года. Рейс SU 521, летевший по маршруту Москва-Дубай, заходя на посадку в аэропорту Дубая, по вине экипажа совершил грубую посадку «на брюхо».
Любители ужасов могут расслабиться. Все находившиеся на его борту 322 человека (307 пассажиров и 15 членов экипажа) выжили и покинули самолет за рекордно короткое время — 36 секунд.
Первой причиной катастрофы явилась разная процедура посадки в российских аэропортах и за границей. У нас сначала выпускают шасси, а уже потом закрылки ставят в положение «посадка». За границей же куда более жесткие нормы по шуму, особенно при пролете над жилыми кварталами, а потому шасси там разрешается выпускать только в самый последний момент, чтобы самолет создавал меньше шума.
Наши самолеты настроены так: если закрылки поставлены в положение «посадка», а шасси сложены, включается сирена «шасси выпусти». В Дубае приходилось сначала выпускать закрылки, потом долетать до аэродрома и только там выпускать шасси. Все это время в кабине обычно вопила сирена.
Чтобы сирена не мешала, командир (общий налет 16 500 часов, из них 6000 на самолете Ил-86 ) распорядился выключить ее. Это, конечно, нарушение, но само по себе совсем не летальное. Он бы выпустил шасси позже без всякой сирены, как делал до этого много раз. Но в тот день он обучал второго пилота (общий налет 8900 часов, из них 1200 на Ил-86) особенностям посадки в Дубае и совершенно упустил из виду этот момент.
Но даже это не могло и не должно было превратиться в проблему, т.к. существует протокол зачитывания вопросов чек-листа бортинженером. По правилам тот задает вопрос, а командир или второй пилот отвечают: «Настроена», «Выставлена», «Есть», «Установлено», «Включено» и т.д.. Увидев, что пилоты заняты повышением квалификации, бортинженер стал зачитывать вопросы и сам же себе отвечать.
Он, естественно, понятия не имел о том, что шасси не выпущены, а сирена выключена командиром. Поэтому на вопрос «Шасси» — ответил сам себе «Выпущено» и выполнение процедуры продолжилось до тех пор, пока самолет не сел на брюхо и у него не загорелись два двигателя из четырех.
Самолет списали в утиль, аэропорту выплатили 10 миллионов долларов за повреждение ВПП и простой в течение 13 часов в ту пятницу, а каждый пассажир получил компенсацию в 400 долларов за сгоревшие 20 кг багажа (20 долларов за кило).
Само собой, летные свидетельства у всех четырех пилотов были задержаны еще в аэропорту Дубая, а позже в авиакомпании «Аэрофлот» были уволены заместитель летного директора, командир эскадрильи самолетов Ил и командир летного отряда Ил-86. Мало не показалось никому.
Опытные диспетчеры всегда обращают внимание на то, выпущены ли у самолета шасси. Было немало случаев, когда они отправляли самолет на второй круг, увидев, что шасси не выпущены, тем самым спасая людей и технику.
Счастливого вам полета, дорогие товарищи!