Особенности транспортировки зерна по ж/д из основных производящих регионов СФО и ДФО.

По данным «Долгосрочной стратегии развития зернового комплекса Российской Федерации до 2035 года», основным видом транспорта для перевозок зерна на экспорт из ключевых экспортно-ориентированных регионов СФО и ДФО является железнодорожный транспорт (88% в целом для 6 регионов), для большинства регионов преобладает вывоз в европейском направлении, преимущественно в сторону портов Азово-Черноморского бассейна (51%).

Типичное плечо транспортировки от ключевых пунктов отправки составляет 3,5-4,8 тыс. км до Азово-Черноморского, 3,1-5,6 тыс. км до Балтийского и 4,0-6,6 тыс. км до Дальневосточного бассейнов, что делает поставки основных экспортируемых культур (пшеница, ячмень, кукуруза) из регионов СФО нерентабельными.

Возмещение логистических издержек является одной из наиболее востребованных мер поддержки для сельхозпроизводителей. Субсидированию подлежит железнодорожная перевозка пшеницы, ячменя, кукурузы.

С 2020 года предельная стоимость субсидируемой перевозки снижена с 50% до 30% отпускной цены продукции, а объем субсидированного вывоза установлен в размере 2,1 млн. тонн для регионов СФО и УФО (на СФО приходится 1,8 млн. тонн).

Существенным фактором, влияющим на повышение экспортного потенциала СФО и ДФО, является запланированное увеличение пропускной способности БАМа и Транссиб.

В настоящий момент мощности железной дороги максимально забиты транспортировкой угля, а проведение работ по модернизации осложняет движение за счет необходимости его остановки на отдельных участках.

Специфической проблемой региона является ограниченное количество железнодорожных станций, куда можно подать вагоны для поставок. Ключевые точки отправки в СФО: Барнаул, Новосибирск, Омск, Томск, Кемерово, Абакан, Красноярск, Иркутск. В ДФО: Чита, Хабаровск, Владивосток, Находка, Петропавловск-Камчатский. Многие прочие доступные пункты не задействованы – подача вагонов дорогая.

Улучшению ситуации и введению в зерновой оборот большего числа станций способствуют мероприятия долгосрочной программы развития РЖД в части локомотивного парка.

Буквально 2-3 года назад парк вагонов-зерновозов характеризировался серьезным дефицитом, который наиболее остро ощущался в периоды пиковых нагрузок. В настоящее время в целом парк оценивается как достаточный, однако в сезон может отмечаться нехватка вагонов современного типа.

Помимо пропускной способности железнодорожных путей важной проблемой являются возможности складирования и хранения - наличие складов в пунктах перевалки позволяют оперативно освобождать вагоны и не перегружать пути. В настоящее время среди восточных портов небольшие склады напольного хранения зерна имеет лишь порт Первомайский (Владивосток) и Зарубино.