Я остался поклонником МиГарей. И в училище ещё застал УТИ МиГ-15, и на МиГ-17 полетал, и выпустился из славного ХВВАУЛ на МиГ-21. А в строевых полках прошёл через МиГ-23М и МиГ-29. Понятно, что поклоняться другим самолётам мне было не дано. Хотя заглядывался на мощные машины Сухого, хотелось мне испробовать и эти летательные аппараты, но — не судьба. Может изменил бы своё мнение. Мне запало в душу высказывание одного училищного начальника, который пришёл на МиГи после Су и очень восторженно отзывался о самолётах Сухого. Тогда и затлело во мне это желание испытать ощущения подъёма крупной и сильной военной птицы. Тлело, тлело… и погасло.
Мне говорили, что на этом МиГе впервые появилось стреловидное крыло, а на этом впервые преодолели сверхзвуковой барьер, а на этом сходили за два Маха, а на этом поставили крыло изменяемой геометрии… Мне этого было достаточно, чтобы гордиться причастностью к лётчикам, летающих на МиГах. Я не задумывался о том, что «впервые» - это про фирму Микояна, а не про первенство в стране и мире. А если бы и задумался, сомневаюсь, что в условиях строевого полка мне удалось раздобыть информацию, которая для моей службы была не нужна. Ох уж, эта наша страсть из всего делать секреты для своих граждан!
Зато теперь все старые секреты уже не секреты. Читаю книгу «Двигатели боевых самолётов России» и узнаю много нового про самолёты, про двигатели и лётчиков-испытателей. Оказывается впервые в СССР преодолели сверхзвуковой барьер на самолёте Лавочкина со стреловидным крылом 45 градусов Ла-176 с двигателем РД-45Ф аж в 1948 году. Сделал это лётчик-испытатель Фёдоров И.Е.
«Перед полётом на преодоление звукового барьера стало очевидным, что гарантии выжить после него никакой. Никто не знал практически, что это такое и выдержит ли конструкция самолёта напора стихии. Но об этом старались не думать».
Вот какие страсти были в душах лётчиков-испытателей! Забавно, что на заре появления паровозов и автомобилей аналогично думали про скорости за тридцать километров в час. А теперь так думаем про скорость света.
Вспоминает про этот первый сверхзвук Фёдоров И.Е: «А дело было так. С большой высоты разгоняю свой «176-й». Слышен нудный негромкий свист. Наращивая скорость, самолёт мчится к земле. На шкале махметра стрелка с трёхзначных цифр переходит на четырёхзначные. Самолёт дрожит, словно в лихорадке. И вдруг — тишина! Взят звуковой барьер. Это настоящее счастье!»
В этот день Фёдоров, а потом и Соколовский О.В. достигли в испытательных полётах скорости 1105 км/ч (1,02 М) на разгоне со снижением.
А вот серийным самолётом Ла-176 не стал. В серию запустили МиГ-15, ставший впоследствии самым массовым истребителем в мире. Только в СССР его выпустили в количестве 12669 экземпляров, а его ещё выпускали по лицензии в Польше, Чехословакии и Китае.
И скорость звука на серийном боевом самолёте в горизонтальном полёте впервые в мире преодолели на нашем самолёте. Это - серийный МиГ-17Ф после установки на него двигателя с форсажной камерой. Было это задокументировано в 1952 году. Преодолевали звуковой барьер и до этого, но на экспериментальных самолётах, например, в 1950 году на прототипе МиГ-19. Именно этот самолёт и считается первым сверхзвуковым самолётом фирмы Микояна, запущенным в серию.
Мы в училище в 1976 году летали на простых МиГ-17, без форсажа. Старый и пожароопасный самолёт. Двигатели отказывали у курсантов не раз, одному пришлось катапультироваться на кругу. После нас этот самолёт-солдат из программы освоения курсантами ХВВАУЛ убрали. А жаль, самолёт был прекрасный!
На четвёртом курсе училища в 1977 году мы ходили на сверхзвук на МиГ-21. Больше двадцати лет уже прошло с первого преодоления звукового барьера, а этих полётов продолжали опасаться. Правда, уже по другому поводу.
Проблемы с перестройкой управления после перехода на сверхзвуковой режим полёта были успешно решены. На самолёте МиГ-21 проход звукового барьера отмечался небольшим движением самолёта по тангажу в момент отработки автоматики управления и трудностей в пилотировании даже для курсантов не представлял. Помнится, что этого этапа полёта ожидал с некоторым волнением. На практике он оказался для меня почти незаметным, только с опытом стал его ощущать без подсказки приборов.
А опасения мне внушили страшилки инструкторов по поводу возможного катапультирования на сверхзвуковой скорости. Наш-то инструктор не был любителем стращать своих курсантов, зато были другие, которые обожали пугать курсантов. Видимо, чтобы те крепче были, закаляли.
Да, облачались в высотно-компенсирующий костюм, напяливали на голову гермошлем, знали, что это защитит тело в случае выхода в атмосферу на сверхзвуке. И случаи катапультирования на этом режиме были редки, я не помню ни одного знакомого лётчика, который бы это испытал. В конце концов, не каждый особый случай вынуждает немедленно покинуть машину в полёте, можно и подождать, посидеть, пока снизишься и установишь благоприятные условия для катапультирования. Главное, чтобы это был не пожар или разрушение конструкции от скоростного напора.
Опасайся, не опасайся, а лететь надо. Тут, как говорит Фёдоров И.Е: «Но об этом старались не думать».
Возни и неудобств с высотным снаряжением было много, а ничего особого в этих полётах не было — никаких визуальных или звуковых эффектов, связанных со сверхзвуковой скоростью. Скука. Если не считать ощущений плохой управляемости самолёта в стратосфере. А выход на сверхзвук разрешается только на высоте выше 11 км. Ниже — только в специальных зонах, где предполагается отсутствие людей.
Зато в специальной зоне (Мары, пустыня Кара-Кум) много позже, когда ходили на разгон предельной скорости на малой высоте (МиГ-23М, МиГ-29), пришлось почувствовать пугающую плотность невидимой атмосферы.
После прохода звукового барьера, по мере нарастания скорости, в кабине начинается гул, который усиливается с ростом скорости. Корпус сотрясает мелкая дрожь, и ты начинаешь понимать, что самолёт превратился в гигантский нож, который просекает воздух, не успевающий обтечь летательный аппарат. Кажется, что воздушный тракт двигателя разорвёт от скоростного напора, хотя и знаешь, что автоматика на этот напор рассчитана и всё регулирует, чтобы получить максимальную тягу на турбинах.
Дискомфорт, непривычно сидеть в шумной и вибрирующей кабине. Когда же эта стрелка дойдёт до нужной отметки?
Наконец, стрелка указателя скорости у нужного деления, выключаю форсаж и с радостью перевожу самолёт в крутую горку. Скорость быстро падает и в кабине воцаряется привычная тишина, прерываемая докладами лётчиков в эфир. Так-то лучше. Пора, Мах, нам с тобой на посадку.