По официальной статистике ГИБДД, общественный транспорт Казани стал попадать в аварии чаще на 36% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. За последние шесть месяцев в столице Татарстана случилось 41 ДТП с автобусами и трамваями, притом количество пострадавших в них тоже выросло на 40% – в этом году пострадали 52 человека.
Эксперты связывают участившиеся аварии с опасным вождением водителей легковых автомобилей. Также специалисты считают огромной проблемой кадровый голод на автотранспортных предприятиях – водителей не хватает, а люди на местах перерабатывают, из-за чего концентрация их внимания снижается, соответственно, и аварии случаются чаще.
АТП НЕ ХВАТАЕТ БОЛЬШЕ ТЫСЯЧИ ЧЕЛОВЕК
В мэрии Казани подтверждают острую нехватку кадров – сегодня АТП республики не хватает 1190 человек: 612 водителей и 578 кондукторов. Причину кадрового голода в администрации не объясняют. Прокомментировать ситуацию также наотрез отказались в Ассоциации АТП РТ. Зато своей версией поделился руководитель зеленодольского перевозчика «Экспресс» Дмитрий Грузков. Он считает, что кадровый голод в АТП Татарстана вызван высокой конкуренцией на рынке труда.
– Количество логистических центров в республике увеличилось в разы: компании конкурируют между собой. А откуда возьмутся кадры водительские? Только с наших предприятий – торговые сети переманивают наших водителей, вот и все. Предлагают более привлекательные условия труда, – рассуждает Грузков.
Также собеседник подчеркивает, что отток кадров связан со строительством трассы М-12: там водители спецтехники получают от 100 до 250 тысяч рублей. В то время как в зеленодольском «Экспрессе» водители, как говорит Грузков, могут получать от 60 до 120 тысяч рублей.
– Поскольку я являюсь экспертом при горсовете, то могу сказать, что по всей республике цифры приблизительно такие, – делится собеседник.
А вот генеральный директор «КПАТП №9» Николай Бирюлев считает, что водитель его предприятия при желании может зарабатывать и до 150 тысяч рублей в месяц.
– Нормальные водители, которые соблюдают график движения, культуру обслуживания – они получают очень хорошо, я считаю. Но таких молодых ведь мало, у которых есть стремление добиться чего-то и обеспечить семью, – заключает Бирюлев.
График работы водителей директор «КПАТП №9» не разглашает – ссылается на коммерческую тайну, а вот условия работы все же признает тяжелыми: вставать на смену, как он говорит, приходится и в четыре утра.
– У нас переработок нет. Хорошую з/п водитель получает при выполнении всех пунктов – это культура обслуживания, чистота салона, чистый автобус, вежливость в отношении пассажиров, соблюдение своего графика движения без нарушений, обгонов и так далее, – объясняет Бирюлев.
Бывший водитель его предприятия, услышав эти слова, рассмеялся: Андрей Мельников около двух лет проработал в девятом КПАТП и говорит, что регулярно перерабатывал.
– То, что они говорят о высоких зарплатах – это бред. Чтобы заработать 50 тысяч, тебе придется пахать 28 дней из 28. И это смотря какой еще график: короткий – это редкость. Я помню, когда только устроился в «девятку», пару месяцев только одни дежурства таскал, потому что никто на них не соглашался, – рассказывает Андрей.
МАЛО КАДРОВ = ПЕРЕРАБОТКИ
«Таскать дежурства» – значит выходить на смену раньше всех и уходить позже всех. По словам Мельникова, он работал в таком режиме пять-шесть дней в неделю и вставал в четыре утра, при этом появлялся дома лишь в полпервого ночи – при таком графике водитель находится за рулем по 19-20 часов.
Грузков же утверждает, что переработки водителей невозможны, поскольку на междугородних автобусах используется ГЛОНАСС – систему, фиксирующую время за рулем. По регламенту водитель не может управлять транспортным средством больше пяти часов подряд. А на городских рейсах используется тахограф, который тоже отмечает время водителя за баранкой. По правилам, после пяти часов беспрерывной езды водитель должен отдохнуть – после отдыха у него есть еще три часа на дорогу. После еще одного перерыва – еще два часа езды.
– В общей сложности водитель может отработать 10 часов за рулем, но не подряд, – заявил Грузков.
На практике, по словам его бывшего сотрудника Мельникова, большинство водителей в Казани и не знают, что такое тахограф. А если прибор все-таки установлен, то водители меняются автобусами со своими напарниками по предприятию. Таково, по словам Мельникова, было указание руководства. При этом установку ГЛОНАССа на междугородние автобусы Мельников не отрицает.
– В Казани водителей и кондукторов нет. Тебе никто не даст просто два через два работать, как заявлено. Чтобы себя как-то прокормить, я работал 5/2, 6/1, – вспоминает Мельников.
Причем заработать заветные 150 тысяч в «девятке» бывшему водителю 63 автобуса было практически невозможно по ряду причин. Первая из них – соблюдение графика остановок: Мельников утверждает, что дополнительная выплата от начальства обрубалась, если кто-либо из водителей в расписание не вписывался. Вторая причина – это состояние техники. Большинство машин «девятки» старше 10 лет, но претензия Мельникова даже не в том, что автопарк устарел. Он утверждает, что начальник колонны и слесари некачественно обслуживали автобусы.
– Например, водитель отказывается ехать и говорит, что на автобусе не работают тормоза. Начальник на это: «Другие ездят, а ты что, не можешь?». Если что-то начинаешь доказывать, тебя отстраняют от работы и ставят «не выход», штрафуют, – рассказывает Мельников.
По словам нашего собеседника, однажды, вместо исправления неполадок с форсунками на его автобусе, глава автоколонны сделал только хуже – поставили не новые запчасти, а каким-то способом пытались починить старые. Безуспешно.
– Бывало даже и так, что из трех машин, заехавших в парк, механики собирали одну, чтобы выпустить на линию. На складах сегодня нет деталей, чтобы машины починить. Автобусы, можно сказать, не готовы, – утверждает Мельников.
В одну из поездок, еле добравшись до Бирюлева, Мельников смог получить поддержку начальства. Директор предприятия посмотрел все документы по ремонту и признал, что начальник колонны неэффективно потратил средства, «на которые можно было бы новый автобус купить». Однако скандал ничего не изменил. Водители продолжили ездить на полуживых машинах. Однако Бирюлев это отрицает – говорит, что водители от ремонтного процесса полностью отстранены.
А вот в зеленодольском «Экспрессе» заявили, что на их АТП водитель все же участвует в ремонте, но не капитальном. По словам Грузкова, это нормально, когда водитель сам шприцует, например, трущиеся элементы или меняет лампочки в фаре.
ЗА ЧТО ШТРАФУЮТ ВОДИТЕЛЕЙ АТП?
Мельников говорит, что на водителя и кондуктора могут легко повесить долг в случае маленькой выручки. Например, план на день – 16 тысяч рублей, а выручка кондуктора составила лишь 14. Водитель и кондуктор обязаны выплатить этот разрыв из своего кармана.
Такая схема, по словам Мельникова, существует не на всех предприятиях, но все же часто встречается. Также водитель может попасть на деньги при ремонте автобуса, если его признают виновным в поломке или аварии – и это распространенный сценарий.
– Казанские водители часто лезут на полосу для общественного транспорта и затрудняют движение, подрезают. А экстренное торможение на автобусе запрещено и, бывает, что водители автобусов уже просто не затормаживают. В ГИБДД же не обращают внимание на то, что автомобили занимают отдельные полосы. Например, легковушка пересекла сплошную, выехал на полосу для общественного транспорта, хотя не имела на это права, а автобус резко затормозить не может. Тогда сотрудники ГИБДД, как правило, выписывают «обоюдку». Это решение позднее приходится обжаловать через юриста АТП – иначе придется выплачивать деньги за ремонт автобуса, – говорит Мельников.
Как утверждает собеседник, часто эти водители угрожают, поджидают возле парка – не раз дело доходило и до драки. Также бывший водитель «девятки» говорит, что на сотрудника парка могут списать и перегрев двигателя — мол, сам виноват и не уследил.
– В девятом АТП я в первый раз в жизни увидел, что датчики не работают и тебе приходится вручную включать систему охлаждения. Ты кнопку нажимаешь, у тебя муфта замкнулась, и мотор охлаждается. Летом ты включаешь охлаждение на постоянке, но и это не спасает — температура масла все равно под сотку. Приходится нейтралку включать, подгазовывать немножко, чтобы муфта раскрутилась и мотор остыл. А если не уследишь – перегреешь головку блока цилиндров и ее на тебя повесят, а сумма-то немаленькая, — рассказывает Мельников.
В Зеленодольском АТП утверждают, что за сломанный датчик водитель нести ответственность не должен. При этом, когда будут распределять между водителями новую технику, такому водителю она может не достаться.
ГДЕ САМЫЕ БЕЗОПАСНЫЕ АВТОБУСЫ?
Сравнивая с остальными городскими АТП, сильно выделяется КПАТП-1. Это предприятие занимается междугородним сообщением и экскурсиями, а его руководитель Анна Надырова говорит, что все водители предприятия проходят жесткий отбор.
– Мы должны брать на работу водителей со стажем от трех лет, чтобы он обязательно был жителем РФ с регистрацией. Потом смотрим историю в ГАИ – важно, чтобы водитель был безаварийный: мы все-таки детей возим, – говорит Надырова.
Жесткий контроль продолжается и после приема на работу: все машины предприятия оборудованы ГЛОНАССом, из-за чего в дальних поездках водители работают экипажем и не перерабатывают. В целом, требования к этому АТП гораздо строже, поскольку оно занимается междугородними перевозками. Отсюда и безопасность – ДТП в сфере междугородних сообщений встречается гораздо реже.
– Водителю нужно быть ответственным и понимать, что ты везешь не только себя на своей машине, а еще от 40 до 50 людей. И это не просто люди — это души, у каждого есть семьи, – подчеркнула Надырова.
По ее словам, предприятию сегодня не хватает шести водителей, но для объема АТП это колоссальная цифра. Кадровый голод Надырова связывает с недостаточным престижем профессии, поскольку заработная плата и график, относительно других предприятий, здесь лучше. Новичок, только что пришедший в АТП, может получать около 50 тысяч рублей – опытный же водитель от 80 - все зависит от дальности поездки, квалификации и тарифа.
Сейчас кадровый голод в Татарстане порождает катастрофические переработки - особенно в сфере внутригородских перевозок. Транспорт, как и сотрудники, нужны всегда и в большом объеме. Изматывающий график неминуемо сказываются на качестве сервиса, а значит и на безопасности пассажиров.
Автор: Андрей Мартыгин
Фото: Павел Хацаюк / «Вечерняя Казань»
