Транспортная политика
Импортозамещение в судостроении России – старые песни о главном
Фото: Танкер-продуктовоз «Виктория» (река-море)/aoosk.ru
С наступлением весны в отраслевой среде оживились экспертные консультации по давно наболевшим проблемам полноценной локализации производства комплектующих и строительства современных судов «под ключ» на российских верфях. Исполнители известные, даже слова все те же – меняются только сроки исполнения прежних обещаний. Так и хочется обратиться к этим ответственным товарищам – хватит говорить, пора наконец выполнять давно обещанное...
А. Сидоров
И так, вторник 4 апреля стал в России настоящим Днем эксперта на парламентском уровне – в Государственной Думе прошло совместное заседание сразу двух экспертных советов: по развитию судостроительной промышленности / морской техники и транспортного машиностроения.
Мероприятие проводилось под председательством главы Комитета Госдумы по промышленности и торговле Владимира Гутенёва и было посвящено весьма насущным темам – обсуждению производства отечественных судовых двигателей и необходимых мер дальнейшей поддержки отрасли со стороны государства.
Казалось бы, за более чем год работы в условиях жестких международных санкций и, по сути, военного времени для России давно можно было бы перейти от традиционного обсуждения к выработке конкретных мер по решению этих проблем, а то и к их практическому осуществлению. Но... судя по ключевым «экспертным» мнениям, для перехода от слов к делу по импортозамещению судовых пропульсивных систем профильным ведомствам потребуется еще далеко не один год. Впрочем – судите сами...
Если бы да кабы…
Знаковым в этом смысле стало выступление генерального директора Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексея Рахманова, который пообещал отечественной промышленности безусловную «пальму первенства», но, конечно же, при соблюдении сразу нескольких важных предварительных условий, а именно:
– если будут приняты все необходимые меры для производства двигательных партий;
– если будут инвестиции в постановку на производство такого количества двигателей, которое позволит выйти на окупаемость;
– если в переходный период удастся в нужных объемах закупать все недостающее оборудование в «дружественных экономиках».
Понятно, что вероятность одновременного выполнения всех этих условий в обозримом будущем приближается к нулю, причем тем быстрее, чем больше «если» появляется на пути России к обретению реального технологического суверенитета. Неудивительно, что глава ОСК столь расплывчато оценивает ожидаемую протяженность «сложного» переходного периода – в пять-шесть-семь лет.
Последнее уже больше напоминает не столько обоснованный реальными исследованиями прогноз, сколько известную восточную притчу, согласно которой за достаточно продолжительный срок можно обещать своему эмиру сделать все что угодно, даже научить ишака читать – все равно за долгие годы либо ишак, либо эмир умрут, а, вернее всего, находчивого «обещателя» переведут куда-нибудь на новую должность – губерний в стране хватает.
Пока же нас водят по заколдованному кругу особенностей национального импортозамещения судового оборудования и его комплектующих, а именно: для успешного серийного выпуска отечественных двигателей необходим крупный гарантированный заказ на суда российской же постройки, для осуществления которого необходимы как раз те двигатели, производство которых до сих пор не налажено.
Впрочем, руководство ОСК пообещало всего за неделю (то есть уже до 11 апреля?) тщательно проанализировать актуальные объемы закупок судов заказчиками для последующей выработки оптимальных технологических решений по пропульсивным системам для судового новостроя. Итогом столь серьезной и оперативной работы должна стать «пища для размышлений», как обеспечить технологический суверенитет в гражданском судостроении и даже перейти к технологическому опережению в данной области.
Под контролем «недружественных» стран
Между тем в ожидании обещанной пищи для размышлений, за которыми неизбежно последуют очередные раунды обсуждения, стоит оценить реальную картину выполнения вполне официального «Плана мероприятий по импортозамещению в судостроительной отрасли РФ на период до 2024 года», утвержденного приказом Минпромторга № 2916 от 2 августа 2021 года, – в части, непосредственно касающейся производства двигательных установок различных типов и систем управления ими.
Как видим, предварительные расчеты последнего докризисного года дают довольно внушительную картину спроса на элементы пропульсивного комплекса как по количеству, так и по общей стоимости – более 20 млрд рублей в год! Другое дело, что львиная доля этих миллиардов ответственными товарищами изначально планировалась для иностранных поставщиков. Стоит обратить внимание, что даже с учетом полного выполнения указанного выше Плана к 2024 году отечественные производители должны были в среднем обеспечивать едва ли четверть всех потребностей российских верфей в судовых двигателях.
Таким образом, порядка 15 из 20 миллиардов рублей по-прежнему должны уходить за рубеж. Конечно, при желании и это можно назвать «прогрессом» по сравнению с положением 2021 года, когда на счета иностранных производителей переводилось от 80 до 95% всех средств на закупку пропульсивных судовых систем. Однако суть дела от этого не меняется – отечественное судостроение было и остается критически зависимым от поставок комплектующих из-за границы, причем в первую очередь из «недружественных» России стран. Конкретно по двигательной группе – это компании из Германии, Финляндии и в меньшей степени Великобритании, которые в докризисный период по отдельным позициям контролировали до 90–100% отраслевого российского рынка, а вместе с ним – и судьбу нашего судостроения.
Планы же мероприятий по импортозамещению, которые с завидной регулярностью принимались, утверждались и корректировались Минпромторгом еще с 2015 года, столь же регулярно не выполнялись и не выполняются – безусловно, по «объективным» причинам.
Что касается профильных российских экспертов, то, как видно, они в основном проводят время в поисках «пищи» для все новых и новых обсуждений, откладывая практическое решение проблемы на спасительное «потом», с переносом сроков «вправо» на весьма неопределенное будущее.
Между тем суда для обеспечения экспорта нужны России уже сегодня, если не вчера, и с каждой очередной волной санкций потребность в них становится все более острой. Танкеры, балкеры, контейнеровозы, суда под генеральный груз – тоннажа отечественных операторов не хватает практически по всем сегментам экспортных перевозок.
В результате грузовладельцы по-прежнему привлекают суда иностранных компаний, привычно расходуя весомую часть своей потенциальной прибыли на фрахт и оплату страховок. Если даже в относительно спокойный период до февраля 2022-го эксперты Минтранса оценивали ежегодные затраты российских экспортеров по этим статьям более чем в $100 млрд, то после обострения кризиса на Украине нетрудно догадаться, что «дяденьке за границу» уходят куда большие суммы.
Российские же судостроители (в лице руководства той же ОСК), на словах («на всех углах и во всех газетах») призывая к достижению технологического суверенитета России «в части обеспечения вывоза полезных ископаемых и производимых товаров», не особенно торопятся осуществлять эти лозунги на деле, традиционно ограничиваясь бодрыми обещаниями.
В этой связи стоит напомнить недавнее (январь 2023 года) интервью Алексея Рахманова для корпоративного сайта ОСК, в котором он охарактеризовал нужные для этого суда как не слишком-то технически сложные «бочки с моторчиками». Тем не менее с массовым строительством этих «бочек» дело что-то не ладится, да и с «моторчиками» для них, как показало последнее заседание экспертных советов в Госдуме, тоже и очень давно все обстоит далеко не благополучно.
К тому же сами «моторчики», хотя и представляют собой весьма важную и наиболее весомую с финансовой точки зрения часть судовых комплектующих, все же являются лишь одним из многочисленных технических звеньев, необходимых для локализации строительства современных судов. Для этого процесса России не хватает широкого ассортимента оборудования и систем – собственно судового (погрузочного, швартовно-буксировочного и пр.), аварийно-спасательного, навигационного, а также современных средств позиционирования и связи.
Нужен комплексный подход
Эти вопросы вполне естественно «всплыли» на совместном экспертном совете в Государственной Думе, тем более что в нем принимали участие не только судостроители, но и специалисты транспортного машиностроения. В связи с этим стоит отметить логичное предложение руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Захария Джиоева, который высказался в пользу комплексного решения проблемы с поставками всех судовых комплектующих.
Конечно, более естественным казалось бы услышать подобную инициативу из уст представителей отечественного судостроительного комплекса и намного раньше – например, в марте прошлого года, но главное, что эта здравая мысль все же была не только высказана, но и, что еще важнее, поддержана большинством участников встречи. В ходе дальнейшего обсуждения подчеркнули необходимость создания в нашей стране комплексной производственной базы для выпуска по крайней мере ключевых элементов номенклатуры основного судового оборудования всех видов.
Очевидно, что решение подобной задачи потребует объединения многочисленных разнопрофильных мощностей (как производственных, так и научных), а также создания единого координирующего органа, способного гибко управлять вовлеченными в процесс предприятиями. Таким образом, все отчетливее вырисовывается необходимость воссоздания обновленного Министерства морского и речного флота, которому и можно было бы доверить все эти функции – от изучения спроса и формирования общего для страны заказа на суда до их сооружения «под ключ» и дальнейшей эксплуатации.
Впрочем, под каким именно названием будет воссоздан единый орган управления жизнью водного транспорта России, особого значения не имеет. Главное, что без него и отечественный транспортный флот, и судостроение обречены оставаться на попечении многочисленных министерских «нянек» (Минпромторг, Минфин, Минэнерго, Минсельхоз и пр.), эффективность заботы которых ограничивается пределами узковедомственных компетенций.
К сожалению, практическая реализация концепции комплексного подхода к локализации судостроения, а также производства судового оборудования и комплектующих все еще находится на стадии «постановки вопроса». А ведь времени на раскачку у российской промышленности нет: эффективное функционирование национальной экономики в условиях санкций требует стабильных поступлений в госбюджет, для чего необходимо как минимум сохранить объемы экспорта, что представляется крайне затруднительным без наращивания потенциала отечественного крупнотоннажного флота. С каждым днем это логическое кольцо обстоятельств замыкается все плотней, требуя от российских судостроителей и работников смежных машиностроительных отраслей четкого ответа на вопросы: когда, сколько и каких судов они могут построить своими силами и передать заказчикам на самом деле? Между тем в первоначальные планы пополнения морского транспортного флота вносятся отрезвляющие коррективы.
Лучше меньше, да лучше
На все том же экспертном совете в Госдуме стало известно о решении Минпромторга уменьшить количество судов гражданского флота, строительство которых ранее было запланировано к 2035 году. Так, согласно информации руководителя департамента судостроительной промышленности и морской техники Б. Кабакова, перспективный план теперь насчитывает 985 судов вместо 1101. Сокращение на 116 единиц специалисты профильного департамента главным образом объясняют изменениями рыночной конъюнктуры и запросами частных судовладельцев.
Стоит напомнить, что вплоть до середины 2021 года в согласованных Минпромторгом с ОСК планах на новострой фигурировали лишь порядка 420 судов, которые предполагалось построить до 2030-2035 годов. Как видим, украинский кризис и последовавшие за ним санкции привели к пониманию ответственными товарищами срочной необходимости более чем двукратного увеличения числа судов в портфеле новостроя. Но опять же, сколь это реально возможно?
С учетом последних обнародованных корректив и ожидаемых результатов текущего года, для выполнения этого плана российским верфям предстоит строить в среднем по 75-76 судов ежегодно. Теоретически это представляется вполне возможным – согласно официальной информации Минпромторга, в 2022-м заказчики получили от российских верфей как раз 76 плавсредств. Итак, количество совпадает, другой вопрос – а что это будут за суда?
В соответствии с данными департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга, из общего числа запланированных к постройке судов лишь 93 будут средне- и только 60 – крупнотоннажными, что в сумме составляет лишь менее 16% всего будущего новостроя. Таким образом, о реальном «расчехлении» программ крупнотоннажного судостроения на российских верфях, обещанном руководством ОСК еще в августе прошлого года, в течение последующих 13 лет говорить не приходится. Более того, представляется весьма сомнительным, что в течение этого периода отечественные судостроители смогут сдавать по дюжине (5 + 7) крупно- и среднетоннажных судов ежегодно – или в среднем по одному в месяц.
Между тем вынужденный маневр грузопотоками для противодействия санкциям, а также использование различных схем обхода торговых ограничений настоятельно требуют дополнительного количества именно морских судов большой грузоподъемности.
Как следствие, для полноценного обеспечения своего экспорта России по-прежнему придется исходить из беспомощности собственного судостроения, привлекая иностранный тоннаж, одновременно активизируя приобретение судов на вторичном рынке, а также тщательно изучая возможности заказа новостроя и комплектующих у иностранных производителей. Длительность же этого периода вынужденной зависимости нашей страны пусть даже и от «дружественных экономик» будет исчисляться не «5-6-7» годами, согласно прогнозам ОСК, а как минимум ближайшим десятилетием, а то и дольше… И ничего тут не поделаешь: чтобы быстро ездить, нужно вовремя запрягать да и возницу подбирать!
Морской флот №2 (2023)