Приветствую подписчиков и читателей моего канала. В прошлой статье мы говорили про моторы печально известной серии принц.
Эти двигатели имеют дурную славу самых ненадёжных серийных мотором и применяются но очень многих автомобилях группы PSA, а ранее ещё применялись и на единичке BMW и на Mini.
Насколько действительно эти моторы ужасны и что было сделано, а что ещё можно сделать. Об этом во второй части нашей статьи.
Как пытались улучшить конструкцию моторов Prince
Неоднократно меры для совершенствования конструкции предпринимались неоднократно. Изменением блока цилиндров и расширением каналов циркуляции масла пытались устранить проблему закоксовки. Изначальный вариант A7F 0 01C07A сначала был заменён на блок модели A7F 0 01C07C, а позже - на A7F 0 01C07E. Версия блока с номерами выше ORGA 11803 датируется 2009 годом.
Также прошла модификацию конструкция ГБЦ: улучшена посадка седел, до совершенства доведены качество поверхностей постели распредвалов, улучшена конструкция газового стыка, а также улучшено охлаждение и прочность общей конструкции. Износ ГБЦ снизили, оптимизировав конструкцию распредвалов и убрав изнашивающие постели уплотнительные шайбы.
Также обновили механизм ГРМ: установили новый натяжитель, новую цепь и переднюю крышку блока. Поверхности распредвалов и звезд получили обработку, предотвращающую проворачивание, а распредвалы были укреплены. Крышки постелей распредвалов с маслоподачей на звезды VANOS получили новую обработку и более износостойкий материал для снижения износа.
Начальная версия натяжителя имела небольшой ресурс, что приводило к шумности при холодном запуске, а иногда просто ломалось — шток выскакивал. Детали были доработаны дважды, причем более новая версия от IWIS стала надежнее с 2011 года, но даже новая конструкция натяжителя иногда ломается.
Цепь заменили на более долговечную, при этом конструкция осталась прежней. Малые детали, такие как кольца уплотнений VANOS, заменили на более прочные. В отличие от двигателей VW, здесь практически полностью соблюдается обратная совместимость, коды деталей часто остаются прежними, а в силу множества вариантов двигателей, давать их список почти нет смысла.
Чтобы снизить резкие колебания давления масла, нарушающие процесс работы муфт VANOS и гидронатяжителя ГРМ, был введен обратный клапан в канал подачи масла масляного насоса.
Сервисные центры овладели навыком очищения впускных клапанов от нагара с использованием дробеструйной обработки оболочкой грецкого ореха, синтетическими веществами и различными химическими средствами. В зависимости от компановки моторного отсека - это делали либо с откручиванием только впускного коллектора, либо с демонтажем ГБЦ.
В целях увеличения срока службы клапана муфт VANOS неоднократно модернизировались, но общая конструкция не изменилась, оставаясь такой, что не подразумевает очистки и имеющийся в конструкции шток изнашивается. Внедрение сетки на новом клапане не привело к заметному улучшению работы. После всех доработок срок службы увеличился с 30-40 тыс. до 60-80 тыс. даже при увеличенном интервале замены масла и обычной высокой температуре двигателя.
Тот же клапан после модернизации 2011 года был установлен в систему контроля масляного насоса, что сделало исправность двигателя зависимой от этого очень ненадежного элемента. Так что имеете в виду срок службы в 60-80 тыс. и осуществляйте профилактическую замену, потому что в случае поломки масляного насоса и снижения давления в системе смазки, двигатель будет работать очень недолго, даже если все остальные части в порядке.
Добавление клапана в конструкцию масляного насоса привело к тому, что появилось еще одно постоянное место утечки масла - через уплотнение проводки клапана в картере. Как и другие резиновые уплотнения двигателя, эта деталь требует регулярной замены. Но учитывая низкую надежность и высокую ответственность самого клапана, его лучше менять вместе с проводкой и уплотнением.
Система вентиляции картера также претерпела серию изменений. В новейших моделях появился обогреватель системы вентиляции для предотвращения замерзания, были перекалиброваны клапаны, выполнены более термостойкими пластиковые и резиновые элементы и сделаны улучшения для предотвращения закоксовки системы. Для улучшения фильтрации масляного тумана были изменены конструкция маслоловушки и перекалибровки клапанов PCV.
Новые коренные вкладыши с канавками для улучшенной смазки второй половины кольца также были внедрены после глубокой модернизации в 2011 году, что повысило стойкость коленвала к зажимам. В то же время, были заменены и крышки подшипников коленвала.
Масляный теплообменник на безнаддувных моделях двигателя Peugeot был устранен, но он остался на машинах Mini с двигателями N18B16A и N12B16A и наддувных двигателях Peugeot EP6DTS/ EP6DT.
Получили обновление поршни и кольца. Новый набор колец 081RS001040N0/BMW 11257566479 имеет уменьшенное маслосъемное кольцо и сниженную твердость компрессионных, что уменьшает износ гильзы цилиндра.
Улучшились внутреннее устройство помпы и термостата благодаря изменению материалов, формы и подшипника. Термостат включил в себя более качественное уплотнение и сменные нагревательные элементы управляющей системы и датчик температуры. Версии на моторах EP6C продолжают дорабатываться.
С переходом на Евро-5 улучшили уплотнение и усилили корпуса катализатора, была повышена скорость его прогрева, повысилась надежность. Новые катализаторы выдерживают работу даже на моторах с сильным расходом масла, не ломаясь до пробега 120-150 тысяч километров.
Новая электромагнитная муфта в приводе помпы позволила ускорить прогрев головки блока цилиндров. Но она вызывает проблемы с перегревом в движении и трещины в ГБЦ из-за неравномерного пргорева.
Состояние роликов на двигателе EP6C теперь следует проверять не через 50 тысяч километров а каждое ТО.
Улучшение впуска мотора состояло в увеличении герметичности и снижении уровней потерь для обоих типов моторов. Более новые автомобили лучше справляются с условиями эксплуатации на грунтовых дорогах.
Разница между более новыми и старыми моделями двигателей видна по коду двигателя, где у Peugeot серия EP6C начинается с 5FS, в то время как у старых моделей — с 5FW. Также различия можно заметить по наличию помпы с электромагнитной муфтой и расположению датчика давления масла на кронштейне масляного фильтра у новых моделей.
Процесс модернизации двигателей продолжался весь период их производства. Разработку BMW продолжали примерно до 2015 года, когда прекратили использовать этот двигатель на своих автомобилях (на автомобилях Mini отказались еще ранее). Peugeot-Citroen до сих пор занимается его усовершенствованием и активно развивает производство этого двигателя в Китае для компаний Brilliance, Donfeng и Changan. Таким образом, история двигателя еще далека от завершения.
Несмотря на то что ряд недостатков уже устранен, вероятны новые улучшения. Учитывая стремление китайских компаний к усовершенствованию, можно предположить, что производство двигателя продлится еще на пару десятков лет. Однако вне Европы у него есть "внутренние конкуренты".
Так, для России, Китая и Южной Америки предлагается обновленный вариант надежных и простых в обслуживании двигателей серии TU5 - модель EC5. Этот двигатель имеет чугунный блок и его производительность не уступает "продвинутым" Prince.
При покупке автомобиля с мотором Prince не стоит полагать, что все его проблемы уже решены предыдущими владельцами. Обновление поршневой группы и термостата делается редко, и, как правило, осуществляется только замена колец и уплотнений, что приводит к временному улучшению работы. Даже у двигателей с новой поршневой группой может возрастать расход масла.
Система смазки остается слабым местом двигателя. Двигатель склонен к образованию нагара при превышении интервала в 10 тысяч километров, есть также проблема утечки масла. Упомянутый ранее клапан масляного насоса в новых моделях двигателя после 2011 года способен превратить рабочий двигатель в непригодный за минуту.
Все решения по снижению рабочей температуры не являются заводскими, но даже двигатели с родным термостата позволяют снизить ее, модифицировав программное обеспечение двигателя.
На подержанных двигателях вероятность поломок увеличивается из-за старения компонентов системы впрыска. Особенно это относится к турбированным моделям с непосредственным впрыском. Здесь могут возникать отказы форсунок из-за загрязнения и перегрева, износ ТНВД. Следует отметить, что такие компоненты системы управления как ДМРВ и лямбда-сенсоры тоже требуют регулярного обслуживания или замены, и пренебрежение этим может отразиться на производительности и сроке службы двигателя.
Стоит ли покупать подержанный автомобиль с мотором Принц
В общем, даже относительно "новые" двигатели продолжают вызывать множество непредсказуемых проблем. Некоторые из них можно заранее устранить путем снижения рабочей температуры, своевременной замены и грамотного выбора моторного масла, проверки потенциально проблемных мест, замены неисправного масляного клапана насоса и регулярного технического контроля.
Однако большинство автовладельцев не готовы отходить от заводских рекомендаций и предлагать своему автомобилю лучшее техническое обслуживание, чем то, что обеспечивает автосалон. В таких условиях, сложно назвать эти двигатели действительно надежными.
А владели ли вы автомобилем с мотором серии Prince? Поделитесь в комментариях!