Спецпроект DEITA.RU «Мастер-план Владивостока»
С начала 90-х годов прошлого века Владивосток активно наращивал уровень своей автомобилизации. Страна изменила строй. «Железный занавес» уже не мешал строить логистику для объемного грузопотока импортных автомобилей. До Японии – чуть более 600 морских миль. Стоявшего без работы гражданского флота было достаточно. Местные порты работой не перегружены. Таможенные пошлины еще не запретительные. В таких условиях автомобили Japanese Domestic Market (JDM), пусть и подержанные, быстро заполнили Владивостокские улицы.
Городская дорожная сеть, спроектированная еще по советским нормам, в часы пик просто «забивалась». Центральную улицу Светланскую, протяженность которой около 5 км, при хорошем стечении обстоятельств можно было проехать часа за полтора. И это было только начало…
Владивосток пришел к транспортному коллапсу в период 1993-94 годов. Движение на ключевых городских перекрестках в будние дни замирало с утра и до позднего вечера. В это время «вспомнили» про советское наследие – Рудневский мост. Его закрыли сразу после постройки из-за ряда технологических нарушений. Двухполосное мостовое сооружение через долину Первой речки простояло законсервированным более 20 лет. Этот важный элемент дополнительной транспортной магистрали, соединяющей две части города, открыли и начали эксплуатировать.
Первенцем в новейшей истории дорожной сети города стал мостовой переход на перекрестке ул. Русской и Проспекта 100-летия Владивостока. Его строительство начали на закате советской власти. Соответственно, вместе с эпохой оно и завершилось. Достроили сооружение в 1995 году. Этот путепровод тогда спас горожан от многочасовых пробок.
К концу 90-х годов во Владивостоке начали строить новые дорожные развязки. Два масштабных, по тем временам, объекта должны были ускорить поток транспорта на ключевых городских магистралях. Параллельно с возведением путепроводов, в рамках «ускорения потока», активно рыли подземные пешеходные переходы. В процессе всех дорожных преобразований менялось как руководство города, так и видение этих строек. В итоге: две развязки были сданы. Большую часть подземных переходов закопали за ненадобностью.
В 2002 году на дорожной сети Владивостока вновь возникла стройка. Началась реконструкция Некрасовского путепровода. К этому времени скорость движения автомобилей на важном участке федеральной трассы Хабаровск-Владивосток была равна скорости пешехода… Расширение путепровода, возведение дополнительных эстакад заняло около года.
Со второй половины 90-х годов Владивосток укреплялся в статусе «второй родины» японского автопрома. Отсюда по всей стране расходились не только автомашины с правым рулем, но и определенная, связанная с ними, субкультура. Драг-рейсинг и дрифт, домокуны и босодзоку – все это проходило «русификацию» на приморской земле.
Под автоимпорт адаптировались местные автосервисы. Чтобы продлевать жизнь японским двигателям здесь придумали самую «скользкую» присадку в моторное масло. Научились ремонтировать шаровые соединения без их разбора и отливать из полиуретана упругие элементы подвески. Автопром страны восходящего Солнца полностью изменил понятия о качестве и надежности машин, образовал новые сферы бизнеса и навсегда изменил дорожный трафик…
Сейчас Владивосток снова вплотную подошел к транспортному коллапсу – пробки стали визитной карточкой города, пропускная способность улиц почти исчерпана, средняя скорость движения в центре города составляет от 5 до 20 км/ч. Среди причин называют высочайшую автомобилизацию и неразвитость дорожной сети. В настоящее время во Владивостоке на 1000 жителей приходится 511 автомобилей. И это только по «легковому» сегменту. В России, в целом, показатель выглядит как 348 машин на 1000 человек. В Москве и Санкт-Петербурге на тысячу горожан 285 и 316 машин соответственно.
В 2022 году на территории Владивостокского городского округа было зарегистрировано 422 тысячи автотранспортных средств. 73% из них – легковые машины. Допустим, что средняя длина легкового автомобиля 5 метров. Колонна из всего легкового автопарка Владивостока будет длиной 1500 км. При этом, общая протяженность городских дорог составляет всего 663 км.
Грандиозные стройки мостов и объездных дорог к саммиту АТЭС-2012 ситуацию облегчили, но сама проблема автомобильных заторов в городе никуда не ушла. По большому счету, все преобразования городской дорожной сети приморской столицы за последние 30 лет были ориентированы под определенные, локальные задачи.
В анонсированном мастер-плане Владивостока решение проблемы видят в создании дороги-дублера основной транспортной артерии дальневосточной столицы, проспекта 100-летия, через Нефтеветку. Но в бюджете денег нет, городские власти рассчитывают на бюджет федеральный.
Обещаны городу и несколько новых дорожных развязок: в районе пересечения улицы Русской и проспекта 100-летия Владивостока, перекрёстка Анны Щетининой – Бородинская – Выселковая – Днепровская, Рудневского моста и автомобильной дороги, которая соединит улицу Нейбута с трассой Де-Фриз – Седанка – Патрокл.
Но концептуально решить проблему пробок планируют легким метро – городской электричкой. Инфраструктура есть. Только в связи с так называемым поворотом на восток она забита грузовыми поездами…
Тем временем, согласно опросу, проведенному DEITA.RU, решить проблему пробок – самая важная задача мастер-плана Владивостока. За нее проголосовали 33% жителей. Еще 14% - за легкое метро, 8% - за новый мост на Русском, еще 8% за центр без машин.
Спецпроект DEITA.RU «Мастер-план Владивостока»: какая реновация ждёт Владивосток, как решить проблему пробок, точечной застройки, отсутствия парковочных зон и благоустройства общественных территорий, которые на самом деле нужны жителям. Говорим с экспертами, представителями власти и, конечно, жителями города, собираем образ будущего.
Читайте также: Как победить вечные пробки: пять сценариев развития транспортной сети Владивостока
