Расход топлива на СИТРАК. Цены на грузоперевозки. Цены на запчасти SCANIA. Сколько сегодня зарабатывают водители-дальнобойщики? Какие тягачи купить на смену Сканиям?
Интервью у Генерального Директора транспортно - экспедиционной компании «Верус» к.э.н. Сухинова Виктора Евгеньевича.
Как развивается рынок перевозок FTL сегодня?
На наш взгляд, рынок является очень динамичным, мы наблюдаем некоторое оживление экономики, что приводит к росту спроса на перевозки. Транспортные перевозки – это кровь экономики, поэтому все рыночные пертурбации мы чувствуем буквально на кончиках пальцев, моментально, видим их через рост или падение спроса на перевозки, постепенное изменение цен.
А цены сразу меняются?
Нет, механизм ценообразования на рынке носит очень инерционный характер. К сожалению, в части затрат все меняется быстро, а в части цен – долго. Скажем, поднял «Автодор» цены на 23% с 22 февраля, а отыгрывающий рост цен начался только в мае и до сих пор рост тарифа не отыграл. Ряд затратных новаций прошлых лет также до сих пор не отыгран. Например, долгосрочный показатель, который мы мониторим, это стоимость топлива в цене перевозок. Так вот, этот показатель долгое время в России был в пределах 25-27%. Например, в 2017 году цена топлива была 32 рубля за литр, а перевозок – 36. Если возьмем расход 30 л на 100 км, то получим 32*(30/100)/36 = 26,7%, в 2021 году, к примеру, к марту цена выросла до 38 рублей, т.е. всего на 7% практически за 4 года, а топливо стоило уже под 50 рублей (рост 56%), следовательно, показатель стоимости топлива в км пробега вырос до 39%. Наш анализ показал, что в США, к примеру, данный показатель находится в пределах 22-25%, в Европе – примерно 30%.
Почему в Европе, США, России цифры так разнятся?
Рынки разные. В США, к примеру топливо всегда стоило дешево, так как в нем заложено сравнительно немного налогов, а зарплаты водителей были выше, чем где бы то ни было в мире. В Европе в топливе сидит значительная сумма налогов, да и зарплаты повыше, чем в РФ, хотя последнее время вижу существенное сокращение разницы.
На примере нашей компании могу сказать, что выплата водителям в пересчете на доллары уже превысила 2 тыс долларов. И это уже на руки. Почти 160 тысяч. За км 9 рублей плюс различного рода доплаты за экспресс рейсы, растентовки, допточки, экономии и т.д.. Есть водители, зарплата которых ушла далеко за 200 тысяч рублей в месяц на руки и это уже не разовые случаи, это становится нормой. То есть по совокупности лучшие наши водители стали зарабатывать как в Европе, а иногда даже и больше (там еще с их зарплаты, которая также выросла в 2022 году с 2600 до 3000 евро, на примере Германии, нужно убрать 25-30% подоходного налога). Есть у нас и парные экипажи под сетевые маркетплейсы, там в сутки уже идет чистыми 5,2 тысячи рублей каждому водителю, и это даже без допнадбавок. Практически европейский уровень. Нет смысла искать счастья за рубежом, оно уже здесь, рядом. Техника качественная, дороги отличные (спасибо Автодору), условия нормальные, доходы как в Европе.
Как цены на топливо влияют на доходы грузоперевозчиков?
В пике максимальная катастрофа пришлась на период пандемии, когда мало того, что цены на топливо остались теми же, так резко упали цены на перевозки (на 15%). Естественно, результирующие цифры стали негативные. Но здесь на помощь к перевозчикам пришло государство и оказало помощь, которой в аккурат хватило на компенсацию пандемийного провала. Кстати, с 2021 года шаг за шагом видим возврат к долгосрочной цене топлива в стоимости км перевозок. На сегодня могу сказать, что данный показатель опустился до 30% и на сегодня рост цены обгоняет рост стоимости топлива. Ожидаем дальнейший рост цены минимум до 63-65 рублей к концу текущего года.
При этом, удивительный факт. Зарплата водителей за 5 лет выросла более, чем вдвое – с 70 тысяч до 160 тыс – в 2,3 раза, а цены на перевозки – с 36 рублей за км до 57 или всего на 60%, то есть зарплаты водителей росли ежегодно в среднем на 10% быстрее цен на перевозки. То есть, главным бенефициаром последних 5 лет стал именно водитель, который смог допдоходы от роста цены перенаправить в свою пользу!
Насколько можно и дальше опираться на этот показатель?
Это долгосрочный показатель – на него можно положиться, но нужны корректировки при выработке стратегии. Например, в 2017 году за дороги мы платили порядка 800 тыс рублей в месяц, сейчас - почти 5 млн. Рост в 6 раз: и тарифы дорожают, и платных дорог становится больше. А это уже 3,3% в выручке. Тариф Платона также вырос – почти в 2 раза за 5 лет. При этом, прошла информация, что платные дороги еще должны вырасти в 2-3 раза. Конечно, ездить по хорошим дорогам приятно и быстро – можно больше проехать и это частично отбивает рост тарифа, но в силу инерции, в первую очередь, рост тарифа оплатят компании и владельцы бизнеса, а к тому моменту, когда цена начнет отбивать тариф, тариф вновь поднимется, так что рост тарифов напрямую сдерживает и прибыль, и инвестиции, а значит, и развитие компаний. При этом, с 2019 года появился транспортный налог. Потом резко выросла цена запчастей и лизинговые платежи. Я говорю о том, что структура издержек также меняется, поэтому меняться должны и сами ориентиры. Доля топлива, естественно, должна уменьшиться, если тарифы будут обгонять рост его цены. А значит, для балансирования затрат и доходов остается существенный задел для дальнейшего роста цены, направленного на компенсацию новых, все еще не отыгранных рынком издержек.
Что еще ограничивает инвестиции и рост?
Тут много препятствий на пути. К примеру, практически закрылся европейский рынок. У нас, к примеру, парк состоит из автомобилей Скания и Мерседес. Стоимость запчастей на европейские иномарки выросла более чем в 2 раза с момента СВО, а цены на перевозки так не выросли. Или покупка тягачей. Если по параллельному импорту, то Скания уже стоит не 70-75 тысяч евро как ранее в 2017-2018 годах, а все 200 тысяч. Модель окупаемости показывает, что при текущих рыночных ценах на перевозки, покупка такой техники не отбивается даже в бесконечности. Или возьмем полуприцепы. Европейских вообще не стало на рынке, хотя ранее в 2017-2018 годах их можно было приобрести по 22-24 тысячи евро, а турецкие сегодня предлагаются по цене от 53 до 63 тысяч евро. Рост цены минимум в 2,3 раза. Ставки по лизингу также выросли – несколько лет назад эффективная ставка колебалась в пределах 10-11%, сейчас 12-16% и это при существенных объемах сделок и идеальной отчетности. Кстати, цены на отечественные полуприцепы также выросли, так как с 2023 года был введен повышенный утилизационный сбор, добавивший не менее 600 тысяч рублей к цене (многие наши производители (но, к счастью, не все), тоже подняли цены несмотря на то, что Правительство им его компенсирует). Все это привело к росту лизингового платежа за автопоезд до 270 тыс рублей в месяц. По сути, с учетом выходных дней, каждый день нужно отдавать 10 тысяч рублей только на лизинг одного автопоезда.
Сегодня компании зарабатывают за счет того, что купили автомобили раньше и значит, дешевле и зафиксировали лизинговые платежи, причем в рублях, а также от того, что через 4-5 лет автомобили начали выходить из лизинга. Правда, отсутствие лизингового платежа тут же на 2/3 компенсировалось ростом затрат на запчасти, но часть денег все же осталась, которые можно направить на инвестиции. Так и получается, кто раньше зашел в рынок, тот и имеет конкурентные преимущества. В этой отрасли серьезный эффект можно получить и от масштаба компании. И все же в случае покупки автомашин по текущим ценам покупатель обречен на получение убытков в течение всего срока лизинга, но, на счастье, эти убытки меньше остаточной стоимости автомобиля после лизинга. Мы, во всяком случае, верим в это, ведь подтверждения того в каком состоянии будет китайский автомобиль через 5 лет нет, просто верим и это наш риск. Разница эта и есть прибыль компании. Для того, чтобы закрыть убытки пока идет лизинг, компании идут во все тяжкие: начинают перекредитации раньше окончания срока лизинга (при этом теряют на этом деньги), используют обратный лизинг, пытаясь сбалансировать дефицит денежных средств, переуступают лизинг другим компаниям, занимаются продажами и перепродажами автомобилей, открывают собственные лизинговые компании, ремонтные центры, берут дилерство теперь уже китайских производителей техники, пытаются организовать собственные заправки, так как стоимость дизеля весьма волатильна в зависимости от периода времени. У каждого свой набор компенсирующих инструментов.
Как-то ведь нужно выживать?
В целом это ведет к расфокусировке усилий и отвлечению от главного бизнеса, что не есть хорошо. Конечно, сделать это могут только крупные компании, получающие за счет этого конкурентные преимущества. Поэтому в определенной недалекой перспективе мы увидим, что, как и в других отраслях, неизбежно произойдет концентрация и централизация капиталов. Останется 6-7 крупных компаний с полным набором услуг и сервисов и определенное количество ИП, имеющих свои преимущества и нишу за счет упрощенной и облегченной системы налогообложения. Думаю, с 70% долей рынка как сегодня им останется в перспективе процентов 30, не больше.
Какая зарплата у водителя дальнобойщика на китайских тягачах в 2023?
Водительский вопрос – сегодня самый сложный. Не хватает водителей в стране. Понятно, что этому способствует ряд факторов. С одной стороны все кричат о том, что водители скоро будут не нужны, с другой – работа эта очень непростая. Водитель долгое время находится в пути, не бывая дома, в семье, несет ответственность за груз, должен все время быть сконцентрированным на дороге. С другой стороны есть и облегчение – сегодня водитель в дороге не меняет шины, не занимается вообще никаким ремонтом, дороги стали лучше, автомобили комфортнее, загрузки и разгрузки короче, значит можно больше проехать и получить выше зарплату. Водитель, по сути, стал оператором, оператором автомобиля.
Но, у них есть риск: скоро оператором станет искусственный интеллект, тесты идут активно и в мире, и в России. И здесь мы увидим очень непростой переход, который вроде как должен продлиться достаточно долго. Однако, есть и противоположная позиция. Стоимость установки ИИ и замена водителя, говорят (подтверждения у меня пока нет), может обойтись в 3 млн рублей разовых инвестиций. Если Вы возьмете их в лизинг на 5 лет, то это будет примерно стоить 69-70 тысяч рублей в месяц. А водитель сейчас обходится в 200 тысяч и более. Вот Вам и экономическая целесообразность, которая может предопределить скорость изменений. Однако, на тестирование может уйти достаточно много времени и, видимо, все начнется вначале с приспособленных для этого трасс, а затем уже и для всех остальных. Плюс кроме технической части, есть вопросы законодательные, нужно обеспечить непрерывность потока материальной ответственности, решить массу иных вопросов.
На сегодня мы видим рост цен на перевозки, связанный теперь уже не с нехваткой автомобилей, а прежде всего с нехваткой водителей. Можно и дальше больше покупать автомашин, но водителей больше не становится, наоборот, старая гвардия уходит, а молодая пока заместить их не в состоянии. Дефицит водителей не только сохраняется, но и растет. И причины этому тоже известны. К примеру, достаточно много водителей ушло на СВО, идет активное восстановление новых регионов России, что также потребовало значительное количество водителей. Часть водителей у нас было призвано по мобилизации. Значительное количество водителей перенаправилось на доставку автомашин из Китая – их ведь не поездами везут на платформах, все машины доставляются перегоном. Да и плечо доставки груза в рамках параллельного импорта через Турцию вдвое длиннее, а значит и потребность в водителях должна также вырасти вдвое. Если Европа ранее «связывала» 35-45 тысяч автомашин, что примерно составляло 10% от всего количества, то теперь этих 15% водителей (с учетом сменности) и не хватает, а с учетом указанных выше факторов и всех 25% (видел в отчетах цифру и 27%).
Какие тягачи Вы покупаете на замену SCANIA?
В «Верусе», к счастью, автомобили 2018 года и новее, в основном Скании и Мерседесы. В принципе, водителям нравится ими управлять. С марта текущего 2023 года запустили 50 китайских «Ситраков». Законтрактовали еще 300 автомобилей, будем брать партионно до осени. В конце июня ожидаем уже приход первой партии автомашин. Мы активно растем на рынке, поэтому наймом водителей занимаемся постоянно. Работаем со школами водителей, набираем водителей «с рынка». Как правило, при рыночной системе оплаты труда (а мы выше рынка по оплате), водитель выбирает уже автомобиль, на котором ему работать и, естественно, преимущество отдаст новому автомобилю.
Вам нравятся китайские тягачи? Что лучше - СИТРАК или СКАНИЯ?
Мы довольны. К примеру, по расходу топлива, Ситраки (сделаны они на базе немецкого МАНа) у нас выглядят лучше Сканий 2018 года (и, естественно, Мерседесов), экономя практически 1 литр с каждых 100 км, но проигрывают Сканиям 2021 года, тоже примерно 1 литр. За первые 4 месяца существенных поломок нет и это нас радует.
Надеемся, что и дальше эти тягачи будут показывать хорошие результаты. Важно также, что водители с удовольствием идут на эти новые автомашины. А это важный фактор, так как, как я говорил выше, предложение на рынке FTL будет определяться не количеством автомобилей, а количеством водителей.