Сегодня в нашем разговоре мы продолжим оценивать состояние нашей экономики, ставить цели и определять задачи в таких отраслях как транспорт, строительство.
ТРАНСПОРТНЫЙ КОМПЛЕКС
Начнем разговор с состояния транспорта. И в качестве основы будем пользоваться материалами статьи «Транспорт и связь».
https://creativeconomy.ru/lib/8342
По материалам статьи Проблемы транспорта в России в свете современной промышленной логистики
Ларионов Валерий Глебович, д-р экон. наук, профессор кафедры экономики и организации производства, Московский государственный технический университет им. Н.Э. Баумана, Россия.
Статья опубликована в журнале «Российское предпринимательство» № 24 / 2013
Необходимость коренного обновления транспортного комплекса
Несмотря на то, что с момента опубликования статьи прошло уже семь лет, по существу за эти годы мало что изменилось у нас в стране по части решения проблем в этих отраслях народного хозяйства. Как стояло двадцать лет назад задача коренного обновления транспортного комплекса, так и сегодня актуальность ее не изменилась.
В 2013 году транспортный комплекс (ТК) России насчитывал свыше 160 тыс. км магистральных железнодорожных и подъездных путей, 750 тыс. км автомобильных дорог с твердым покрытием, 1 млн км морских судоходных линий, 100 тыс. км внутренних водных путей, около 1 млн км авиалиний. По этим транспортным артериям ежегодно перевозилось около 5 млн тонн груза.
Основные фонды ТК оценивались приблизительно в 300 трлн рублей, что составляло около 29% к основным фондам отраслей материального производства, работали свыше 4 млн человек, а доля транспорта в ВВП России составляла около 10%. Но весь транспорт и транспортная инфраструктура к тому времени уже нуждались в коренном обновлении.
Отсталость транспорта приводит к низкой мобильности населения, большим региональным различиям в инвестициях на душу населения, доходах, уровне жизни и т.д. Из-за отсутствия дорог не осваивается 23 разведанных крупных месторождения полезных ископаемых. Средняя скорость движения грузов в России в 3–5 раз меньше, расход топлива – в 1,5 раза, а стоимость обслуживания автомобилей – в 2,5–3 раза выше, чем за рубежом. Потери от ДТП достигают 8% ВВП. Доля транспортных расходов в себестоимости перевозимого груза (15–20%) намного выше, чем в ЕС и США, где 7–8%. К 2020 году эти показатели не стали лучше.
В условиях глобализации грузооборот российских портов растет быстрее, чем мощности по его приему на стыке с железными дорогами, что вызывает большие потери.
Развитие транспорта на данном этапе имеет и негативный эффект с точки зрения экологии. За последние 10 лет темпы прироста количества автомобилей в 5 раз обогнали темпы развития дорожной сети. Это привело не только к хроническим пробкам, но и к загрязнению атмосферного воздуха. Неблагоприятное воздействие на качество атмосферного воздуха оказывают, прежде всего, выбросы от автомобильного транспорта.
Россия до сих пор обходилась транспортной инфраструктурой, созданной еще в советские годы, однако она моральнои физически устарела. Износ парка грузовых вагонов составляет около 65%. Из-за отсталой технологии, перевозки через Транссиб составляют менее 1% товарооборота между Европой и Юго-Восточной Азией. Более 70% торговли России и СНГ обеспечивается перевалкой в портах Прибалтики, Финляндии и т.д. По оценке Минтранспорта РФ, из-за низкой пропускной способности дорог и их плохого качества, приводящих к увеличению расхода топлива, снижению скорости перевозок, росту ДТП и т.п., ежегодно теряется 4 % ВВП.
Таким образом, коренная реконструкция транспортной инфраструктуры необходима как минимум по следующим причинам:
1) быстрый рост автомобильного парка;
2) увеличение жилищного строительства;
3) рост объема оптовой и розничной торговли, глобальных цепей поставок;
4) формирование общеевропейской системы товародвижения с международными центрами логистики;
5) развитие взаимовыгодных связей в рамках Единого экономического пространства с Казахстаном и Белорусью, с другими странами СНГ, прежде всего, с Украиной и со странами ЕС …;
6) новая концепция таможенного оформления и таможенного контроля ввозимых товаров в местах, приближенных к госграницам;
7) включение максимального числа малых городов и моногородов в зону агломераций с помощью скоростного железнодорожного и автомобильного сообщения;
8) освоение новых районов добычи сырья и вылова рыбы в северных широтах, позволяющих сократить время доставки грузов на 30%;
9) отказ ряда стран от АЭС значительно увеличивает объем перевозок топлива;
10) развитие кооперирования как прогрессивной формы международного разделения труда, поставка узлов, компонентов и деталей для сборки готовых изделий промышленными предприятиями в разных странах, в т.ч. принадлежащих одной и той же ТНК, привели к массовому использованию стандартных контейнеров в международных перевозках.
Главные проблемы транспортной системы России
На российском рынке транспортных услуг действуют более 550 тыс. операторов, среди которых более половины – частные фирмы и индивидуальные предприниматели. В их распоряжении имеется более 1 млн грузовых автомобилей. Негосударственные фирмы перевозят 90–99% автомобильных, морских и речных, 2/3 воздушных грузов; более 85% пассажиров на автомобильном и более 40% – на воздушном транспорте.
Перевозка пассажиров городского и пригородного транспорта, а также на железных дорогах убыточна и покрывается за счет дотаций из местных бюджетов (они поступают весьма нерегулярно), а также за счет доходов от грузовых перевозок. В результате многие предприятия транспорта убыточны и не имеют средств на обновление подвижного состава. Снижение объема перевозок повышает их себестоимость, поскольку многие расходы остаются постоянными. Весьма опасно появление многочисленных посредников-перепродавцов, присваивающих большую часть доходов.
Главные проблемы российских железных дорог – изношенность путей и подвижного состава, низкая скорость движения, отсутствие железных дорог в ряде северных и восточных регионов, их перегруженность на подходе к портам и в ряде других мест…
В России было намечено до 2018 г. вложить 2,6 трлн руб. в развитие железнодорожного транспорта, в т.ч. 1 трлн руб. – на модернизацию пути и закупку подвижного состава.
Парк грузовых и пассажирских локомотивов РЖД (около 20 тыс. единиц) изношен более чем на 70%. По данным Комитета Госдумы по транспорту, к настоящему времени выработали свой ресурс 70% железнодорожных мостов, 15% полотна эксплуатируется с превышением сроков капитального ремонта.
Развитие отечественной экономики во многом зависит от поставок продуктов питания, бытовой химии, и других товаров народного потребления. Большая часть этих грузов доставляется на автопоездах. По данным Ассоциации международных автомобильных перевозчиков России, российскими автотранспортными предприятиями проложены маршруты более чем в 40 стран мира, но лишь 39% от общего объема грузов, ежегодно доставляемых в Россию и отправляемых за рубеж, приходится на отечественных перевозчиков, а остальные 61% импорта и экспорта транспортируют иностранцы. Приоритет в доставке российских грузов за рубеж и импортных товаров на территорию РФ должен быть у отечественных компаний. Это выгодно для региональной экономики, т.к. каждый работающий автомобиль дает 3–5 рабочих мест. Кроме того, транспортная составляющая в цене ввозимого товара остается в России.
Отдельной проблемой является современная организация транспортного хозяйства российских городов. В этой связи высвечиваются наиболее важные направления:
1) увеличение пропускной способности транспортной сети;
2) строительство новыхлиний и станций метрополитена;
3) переход на экологические виды топлива;
4) рациональная организация транспортных потоков;
5) поощрение пешеходного и велосипедного движения;
6) широкое использование электро двигателей;
7) строительство аэропортов внегородской черты (30–40 км от города), обеспечивая при этом доставку пассажиров до них электро поездами.
Перспективы развитиятранспортного комплекса
А теперь — о перспективах развития транспортного комплекса.
Развитие транспорта предполагает повышение плотности железных и автомобильных дорог, их реконструкцию в соответствии с современными требованиями и включение в глобальную евроазиатскую систему. В целом по странам СНГ плотность железных дорог составляет 6,4 км на 1000 кв. км территории (это квадрат со сторонами 31,62км) по сравнению с 49 км в странах ЕС. В Украине и Молдове – 34–38 км, в Белоруссии и в республиках Закавказья – 23–28 км, в Узбекистане – 7,8 км, в России и Казахстане – 5,1–5,3, Туркменистане – 4,4, Таджикистане – 3,4, а в Кыргызстане – 2,1 км. Крупнейшая в СНГ транссибирская магистраль нуждается в замене ряда мостов и реконструкции пути, уложенного на вечной мерзлоте в Забайкалье.
Россия должна стать не только транспортным, но и информационным мостом между Европой и Азией, войти в состав Организации экономического сотрудничества, включающей 34 страны с развитой экономикой.
Транспортная стратегия России предусматривает развитие международных коридоров: Япония – Южная Корея – Северная Европа, Южная Азия – Каспий – Волга – Балтика, Северного морского пути.
Вместе с тем, я полагаю, что не менее перспективной, а в плане развития мировой транспортной системы — более перспективной, будет реализация проекта многополосной автомобильной и железнодорожной трансконтинентальной магистрали «Юг - Север — Юг», связывающей Индию, Китай и все страны Юго-Восточной Азии через Владивосток и Чукотку с Аляской и всеми странами Северной, Центральной и Южной Америки.
ИСТОЧНИКИ:
1. Андреев В.Е. Конкурентоспособность perиона и методика ее оценки // Экономика и жизнь. – 2009. – № 12.
2. Горин В., Перепаков В. Транспортная политика России: мрачный опыт реформ и светлые перспективы // Экономические стратегии. – 2009. – № 2.
3. Дмитриев А В. Управление транспортными системами: Учебное пособие. – СПб: Изд-во СПБГУЭФ, 2010. – 96с.
4. Дмитриев А В. Система показателей эффективности транспортного обслуживания / Стратегии развития инструментов коммерции. – СПб: Изд-во СПБГУЭФ, 2010. — 348 с.
5. Дыбская В. В Управление складированием в цепях поставок. – М.: Издательство «Альфа-Пресс», 2009. – 720 с.
6. Кельбах С.В. Развитие транспорта – основа модернизации региональной экономики // Проблемы современной экономики. – 2013 – № 2(46).
7. Минимальный транспортный стандарт // Транспортная империя. – 2009 – № 6.
8. Распоряжение Правительства РФ от 22.11.2008 № 1734-р «О Транспортной стратегии Российской Федерации» // Собр. Законодательства РФ. – 2008. – № 50.
9. Распоряжение Правительства Красноярского края от 6.12.2011 № 1054-р «Об утверждении ведомственной целевой программы «Развитие транспортной системы Красноярского края на 2012–2014 годы»».
10. Регионы России: Статистический сборник / Госкомстат России. – М.: Госкомстат. – 2009.
11. Российский стат. ежегодник. 2011: Стат. сб. / Росстат. – М., 2011. – 795 с.
12. Щербаков В.В. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов. – М.: ИНФРА-М, 2004. – 976 с.
13. Соколов А А. Тенденции развития российской таможенной службы год влиянием организационно-экономических перемен в международной торговле // Проблемы современной экономики. – 2008. – № 3. – С 523–525.
14. Щербаков В.В Основы логистики: Учебник для ВУЗов. – СПб: Питер, 2009. – 432 с.
15. The wider economic benefits of transport: macro-, meso- and microeconomic transport planning and investment tools. – Paris, OECD.
16. Infrastructure and trade: Asia. D. Brooks, I. Menon (eds). – Chelnenham, UK. 2008. – 240 p
17. Wimsatt W. Bonul the sulurbs. – Berkeley, CA, 2008 – 169 p.
18. Nathanson I. Minneapolis in the 20-th century the growth of an American city Saint Paul MN. 2010. – 242 p.
19. Freight Logistics and Transport Systems in Europe. Euro-CASE, 2001
20. Gibbs R, Humphries A. Strategies alliances and marketing partnerships: gaining competitive advintage through collaboration and partnering. – L., 2009. – 235 p
21. Globalized Freight Transport: Intermodality, Ecommerct, Logistics and Sustainability /Leinbach T. (ed). – Capmary, 2007.
22. Trends in the Transport sector 1970–2006. OECD Report. 2003.
23. American transport infrastructure. // The Economist. 28.04.2011.
24. www.tio/newpaper/5054.
25.www.rosavtodor.ru
Строительство
После решения основной задачи – обеспечения продовольственной независимости – любой семье нужно надежное жилище. Молодая бездетная семья еще может какое-то время прожить без собственного жилья, но как только рождается ребенок, - проблемыс их жильем должно брать на себя общество или, как раньше говорили, - государство. И здесь у человечества накоплен большой опыт.
В разных странах общество по-разному помогает молодой семье. Мне видится, например, такое решение: как только у молодой семьи родился ребенок, ей бесплатно предоставляется либо квартира в многоэтажном доме, либо отдельный дом (зависит от местности). Но если после этого молодая семья по каким-то причинам распадается, то она освобождает этот дом. При этом супруг без ребенка возвращается на прежнее место жительства, а супруг с ребенком переселяется в специально построенный для таких неполных семей большой дом, где у каждого - отдельная квартира или комната, где рядом и детский сад, и школа, и детская поликлиника – все необходимые условия для полноценной нормальной жизни.
Можете меня назвать популистом, но так должно быть в нормальном обществе!
А вот как этого добиться – это и есть главная задача строительной индустрии на всех уровнях: государственном, региональном, местном.
https://studfiles.net/preview/6334335/page:10/
Из всех современных, массовых процессов, строительство является самым сложным. Это процесс создания зданий, строений и сооружений, как промышленного, так и гражданского назначения.
Здесь и:
- Промышленное строительство (заводы, фабрики),
- Гражданское строительство (жилые дома, торговые центры, общественные здания),
- Сельскохозяйственное строительство (элеваторы, овощные базы, животноводческие комплексы),
- Транспортное строительство (дороги, мосты, тоннели),
- Военное строительство (военные базы, полигоны),
- Гидротехническое строительство (плотины, водохранилища, каналы),
- Гидромелиоративное строительство (системы орошения, системы осушения).
Кроме того, строительство – один из самых дорогостоящих процессов. Особенно это заметно в больших городах, с большой плотностью населения, об этом говорят довольно высокие темпы роста цен на жилье. Но при этом самое интересное то, что Министерство строительства России ни само по себе, ни его структурные организации ничего не строят. А непосредственно строительством занимаются частные компании, неподведомственные Министерству строительства РФ.
В связи с этим возникает простой вопрос: а вправе ли называться министерством строительства учреждение, которое ничего не строит, которое не несет никакой ответственности за объект, построенный (или непостроенный) какой-то неподведомственной ему фирмой?
Фирма собирает деньги с будущих жильцов, начинает строить, быстро объявляет себя банкротом, а министерство… – «умывает руки», дескать «я тут ни при чем». И как после этого говорить о какой-то государственной программе строительства жилья?!
А ведь само по себе строительство, как процесс возведения какого-либо объекта, теснейшим образом затрагивает общенародные интересы и связано с вопросами государственного значения, потому что всякий раз напрямую влияет на экологию. Именно поэтому прежде чем начать любое строительство всегда проводят предварительное изыскание.
А это:
1. Получение необходимых характеристик района, в котором будут проводиться строительные работы.
2. Прогнозирование всех возможных изменений в строительстве и эксплуатации объекта.
3. Анализ и детализация архивных материалов.
4. Выполнение и оценка всех типов инженерных исследований.
5. Мониторинг природной среды в районе строящегося объекта.
6. Оценка возможностей выполнения работ на территории и дальнейшей безопасности в эксплуатации объекта. Все проводимые исследования необходимы для определения влияния объекта на окружающую среду, и условий нанесения минимального вреда как окружающей среде, так и населению.
Без проведения данных исследований практически невозможно составление грамотного проекта строительства. Они необходимы для экономического обоснования проекта.
А теперь поговорим о проблемах и о вариантах их решения
На протяжении последних тридцати лет системное уничтожение градообразующих предприятий в малых городах и коллективного хозяйства в селах и деревнях привело к тому, что местное население стало постепенно перебираться в крупные города. Туда же устремились и сотни тысяч гастарбайтеров из бывших республик Советского Союза. Это, в свою очередь, увеличило спрос на жилье в городах. Но поскольку строительство многоэтажных домов отдано на откуп частным компаниям, а те заинтересованы в первую очередь в извлечении максимальной прибыли и в увеличении стоимости квадратных метров, то проблема жилья в стране с годами не ослабла, а, наоборот, возросла.
Но если в городах государство, практически, самоустранилось от участия в гражданском строительстве, то в малых городах, селах и деревнях оно там и не появлялось. Между тем, здесь жилищный фонд быстро разрушается, и это грозит гигантской техногенной катастрофой. А потребность в малоэтажном домостроении никуда не исчезла. Более того, она обострилась. Это связано с тем, что у местных жителей небольших селений и доходы небольшие, что не позволяет строить новые жилища. Кроме того значительная часть горожан желает иметь так называемую дачу за городом, при строительстве которой либо чаще всего обращается к шабашникам, либо и вовсе занимается самостроем.
Так происходит, потому что у государственных чиновников, начиная с президента, не было и нет комплексной программы преодоления жилищной проблемы в стране.
Меньше этажей - меньше выгоды. Серьезная проблема заключается еще и в том, что в отсутствие главного инвестора – государства - малоэтажное строительство является менее выгодным для мелких инвесторов.
Существует довольно простая закономерность: чем больше этажей строится, тем больше будет прибыль. В дополнение к этому, для многоэтажных проектов нашими властями обычно используются схемы инвест-контрактов, исходя из которых земля, можно сказать, передается в проект даром: плата за нее взимается в виде части построенных квартир. Застройщик-инвестор на начальном этапе не тратит никаких средств на землю и получает хорошую выгоду.
А в сегменте малоэтажного строительства не очень выгодно применять схемы инвест-контрактов. Если в многоэтажных домах часть квартир может быть впоследствии распределена между очередниками, то давать людям отдельные дома сегодня не готов никто.
Россия – самая богатая страна в мире по строительному лесоматериалу. Самое распространенное дерево в России – лиственница. Она же – лучший строительный материал. При умелой организации индустриального массового производства высококачественных не просто пиломатериалов, а готовых к сборке малоэтажных домовэту часть жилищной проблемы в масштабе страны можно решить за 10-15 лет.
То же самое и в строительстве многоэтажных зданий. Здесь современные технологии далеко продвинулись, что позволяет возводить многоэтажное сооружение в разы быстрее, чем это делалось 40-50 лет назад. Но только и здесь самым крупным застройщиком должно выступать государство, как представитель общенародной формы собственности, однако вместе и наравне с другими предпринимательскими структурами, с представителями коллективной формы собственности.
Вместе с тем строительство высотокв крупных городах России стало настоящей проблемой, в связи с отсутствием общепринятых норм строительства высотных зданий.
В последнее время все чаще возникают разговоры о возведении высотных зданий. Это обусловлено тремя причинами:
1) возрастающая доступность высоких строительных технологий;
2) плотная застройка в центральных районах крупных городов ;
3) и незаполненная ниша высотного строительства.
На сегодняшний день кроме Москвы с проблемой высотного строительства столкнулись такие города, как Санкт-Петербург, Екатеринбург, Нижний Новгород, Казань, Самара и другие. Эта проблема как никогда актуальна в наши дни, потому что в период экономического кризиса построить одну высотку бывает выгоднее, чем целый комплекс зданий меньшей этажности, хотя площадь, полученная и в том и другом, случае будет одинакова. В России до сих пор не существует общепринятых норм строительства высоток, поэтому для решения возникающих вопросов каждый из городов идет по своему пути.
Многочисленные трудности встают на пути местных властей и архитекторов в желании строить небоскребы. Ведь для их обслуживания необходимо множество высококвалифицированных специалистов, которые должны беспрестанно следить за техническим состоянием высотки. Также на осуществление задуманного влияет отсутствие архитекторов и строительных компаний, компетентных в этой области строительства. Техническое обеспечение небоскреба должно быть современным и должно соответствовать всем требованиям безопасности, а в небольших городах возможность обеспечить эти требования отсутствует.
Строительству высоток препятствует еще одна значительная проблема - часто бывают случаи, когда застройщикам негде проходить экспертизу документации по возведению высотных зданий и сооружений первой категории, и до сих пор, не разработаны соответствующие строительные нормы для подобных объектов.
То, что главные проблемы не решаются, порождает дополнительные проблемы в самой строительной индустрии.
Уже на этапе запуска проекта возникают первые сложности. Причиной их являются сроки согласования. Например, на 100-квартирный жилой дом требуется получить от 170 до 180 согласований. Весь процесс согласования в среднем занимает около года. Так что зачастую построить здание бывает быстрее, чем оформить все необходимые документы. Это не только увеличивает сроки сдачи объекта, но и приводит к увеличению стоимости недвижимости. Рост цен на промышленные и жилые помещения сегодня катастрофический.
Создание системы «одного окна» способно улучшить ситуацию. В таком случае строители могли бы сразу получать все необходимые разрешения. Сейчас же строительные компании обязаны проходить по 13 экспертиз и собирать порядка 180 подписей. А каку нас собираются нужные подписи, мы знаем.
Одна из основных проблем - недостаток высококвалифицированных кадров, в особенности так называемых универсальных специалистов, а также специалистов по рабочим строительным специальностям. И в то же время в погоне за дешевой рабочей силой частные строительные компании используют гастарбайтеров, что приводит к ухудшению качества работ, а также к нарушению сроков сдачи объекта.
Кроме того, ссылаясь на ухудшающееся экономическое положение множество строительных компаний сокращают большую часть персонала.
В последние годы проявилась еще одна проблема – банкротство либо строительной компании, либо заказчика. В результате чего как грибы появляются объекты-долгострои.
Решить все отмеченные проблемы можно с возвращением в строительную индустрию государствав виде мощных строительных компаний с общенародной формой собственности. Их деятельность заставит нынешние компании с коллективной формой собственности в разы увеличить эффективность работы при уменьшении стоимости готового объекта.
Но главным фактором снижения стоимости строительного объекта и самым мощным рычагом повышения качества работ будут условия сдачи объекта.
Сегодня перечень документов, необходимых для получения разрешения на ввод, прописан в Градостроительном кодексе. Кроме заключения стройнадзора в него входят разрешение на строительство, документы, подтверждающие права застройщика на земельный участок, градостроительный план, схема размещения дома на земельном участке, технический план, справки о выполнении технических условий, подписанные сетевыми организациями — поставщиками ресурсов.
Как только застройщик формирует необходимый пакет документов, он подает заявление на получение разрешения на ввод в администрацию города. Администрация обязана его рассмотреть в течение7 рабочих дней и вынести решение.
После того, как дом официально сдан в эксплуатацию, начинается подготовка к передаче его новоселам. Администрация того района, где находится новостройка, проводит конкурс на выбор управляющей компании для обслуживания дома и передает ключи от квартир дольщикам. Но при этом сами жильцы никакого участия в приемке своих квартир не принимают. Таким образом, на этом ключевом в прямом и переносном смысле этапе жильцы, выступающие в роли потребителей, защитить свои права никак не могут. За них это делают (или не делают) всевозможные комиссии, которые сами ни за что не платят. Такое законодательство и такой порядок дел являются не только фактом прямого нарушения прав потребителя и не только порождают среду для взяточничества и коррупции, но и лишают строительную индустрию мощнейшего конкурентного рычага в борьбе за конечного потребителя.
Чтобы исправить положение, надо внести соответствующие изменения в законодательство, с тем, чтобы еще до объявления конкурса на выбор строительной компании, уже на начальном этапе составления «заявки» (технического задания, сметы и пр.) в этих документах стояли подписи всех дольщиков. Равно как и на заключительном этапе приемный акт должен подписать каждый дольщик. При этом дольщик имеет право не подписывать акт до устранения всех выявленных недостатков строительства. По результатам работы приемной комиссии и персонального опроса всех дольщиков составляется комплексная оценка работы строительной компании, которая заносится в ее учредительные документы. Данная оценка напрямую влияет на качественный рейтинг компании, который публикуется в Интернете и в специализированных изданиях.
Кстати, в этих документах, чтобы не было перегиба в другую сторону, надо предусмотреть и права строительных компаний, и защитить их от произвола потребителей, от так называемого «потребительского терроризма».
Далее читайте: Союз Суверенных Сограждан России - СССР
Здравовоохранение. Физкультура. Спорт. Соцобеспечение. Образование. Культура. Искусство.
https://dzen.ru/a/ZMFNiduWOBHo3h5c
Прочитать полный текст проекта Конституции, а также полный текст ОСНОВ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ СОЮЗА СУВЕРЕННЫХ СОГРАЖДАН РОССИИ – СССР с иллюстрациями или без иллюстраций, скачать, а также свозможностью прослушать весть текст в авторском варианте, задать вопросы или обсудить в чате можно также в Telegram по адресу: https://t.me/SSSR_1922_2022
Оглавление
Вступление
Союз Суверенных Сограждан России - СССР. Основы экономической системы. Вступление.
Сталинский вариант
https://dzen.ru/a/ZLQE_5-h-FlX-eyD
Либермано-Косыгинский вариант
https://dzen.ru/a/ZLV2h81mam-xrqMw
Основы будущей экономической системы СССР
в сравнении со сталинским вариантом.
https://dzen.ru/a/ZLWqiv_1Ymc4MOVd
Об основных положениях экономического раздела СССР-2
https://dzen.ru/a/ZLbNbFSe3W5D1Nrs
Основы внешней политики СССР-2
https://dzen.ru/a/ZLgjWmUfBn_vu7SB
Союз Суверенных Сограждан России - СССР
Развитие промышленности в СССР-2
https://dzen.ru/a/ZLlq0t4n8R_g8u3-
Союз Суверенных Сограждан России - СССР
Электроэнергетика. Топливная, Химическая и нефтехимическая промышленность. Металлургия. Машиностроение. Металлообработка.
https://dzen.ru/a/ZLr0YiqAL1jr1xvJ
Союз Суверенных Сограждан России - СССР
Лесное хозяйство. Легкая промышленность
https://www.youtube.com/watch?v=RMb22Z8Ib4w
Союз Суверенных Сограждан России - СССР
Агропромышленный комплекс - Рыбное хозяйство
https://dzen.ru/a/ZL1xTV-5t2XqDCzN
Союз Суверенных Сограждан России - СССР
Транспорт – Строительство. Стандартизация, ЖКХ, Торговля.
https://www.youtube.com/watch?v=iC1TBehonhs
Союз Суверенных Сограждан России - СССР
Здравовоохранение. Физкультура. Спорт. Соцобеспечение. Образование. Культура. Искусство.
https://dzen.ru/a/ZMFNiduWOBHo3h5c
Союз Суверенных Сограждан России - СССР
Финансы
https://dzen.ru/a/ZMLBorPY2hn9q6JM
Союз Суверенных Сограждан России - СССР
Огосударствление собственности
https://www.youtube.com/watch?v=gYxbPbqRUB8
Союз Суверенных Сограждан России - СССР
Причины стагнации - план действий
https://www.youtube.com/watch?v=bfu95Ryi3tY