В XIX веке из волжских губерний в центр России шёл немалый поток продовольственных грузов. Традиционно печальное состояние гужевых маршрутных путей изрядно затрудняло логистику, а потому уже в начале 1850-х годов встал вопрос о строительстве "чугунки" для связи между Москвой и регионом. Однако на деле всё оказалось не так просто.
Деньги на дорогу
Прежде всего, для возведения железной дороги необходимо было обеспечить финансирование. Образованное в 1856 году Общество Московско-Саратовской железной дороги взялось было проложить путь от Москвы до Саратова, но не потянуло – слишком серьёзные средства на это требовались. Довести ветку удалось лишь до Рязани.
Однако Павел Фон Дервиз, бывший одним из организаторов строительства, сдаваться не собирался. В конце 1863 года он предпринял попытку получить права на создание дороги от Рязани до Саратова через город Козлов. Капитал поначалу, вроде бы, согласилась предоставить английская компания бывшего министра в Индии Самуэля Ленга. Однако британцы требовали ежегодно выплачивать им значительный процент по акциям, вне зависимости от доходности ветки. В итоге ходатайство Фон Дервиза российское правительство отклонило.
Тогда он обратился к отечественным инвесторам. "Вам уже известно, что моё предложение о Козловской дороге отложено на неопределённое время вследствие отзыва министра финансов, что в настоящее время нельзя сделать прямого займа, – обращался Фон Дервиз в письме к тамбовскому губернскому предводителю дворянства Сергею Башмакову, который впоследствии и сам стал крупным железнодорожным предпринимателем. – Будут ли какие-нибудь другие комбинации, которые дали бы возможность дело поправить – не знаю, а между тем заявление тамбовского дворянства о необходимости железной дороги было бы весьма теперь больше, чем когда бы то ни было кстати".
Железнодорожный магнат не зря уповал на поддержку местных жителей. Из-за проблем с транспортной связью Черноземье оказалось в затяжном экономическом кризисе. На "чугунку" уповали как на избавление от всех бед. На проведение линии к Козлову и дальше – на Воронеж – надеялись не только дворяне, но и купцы рязанской, воронежской, и тамбовской губерний. В частности, помещики Усманского уезда были убеждены, что "за отдалённостью судоходных рек, при неимении в уезде дорог шоссейных и неудовлетворительном состоянии грунтовых, сбыт хлеба и вообще сельскохозяйственных произведений крайне затруднён и дорог, что в последнее время замечается застой хлеба и упадок торговли".
В конце мая 1864 года Башмаков взялся собирать по уездным дворянским собраниям заявления местных жителей в поддержку железной дороги, а в начале июня на стол главноуправляющему путей сообщения Павлу Мельнику, которому ещё только предстояло стать министром, легло письмо с тем, чтобы "повергнуть к стопам Государя императора всеподданнейшую просьбу о проведении железой дороги из Рязани на Козлов".
Облигации Рязанско-Козловской железной дороги в неожиданно короткий срок разошлись среди немецких предпринимателей, по большей части, на Берлинской и Франкфуртской биржах. Акции, которые не получилось продать англичанам, выкупили отечественные предприниматели. 12 марта 1865 года Фон Дервиз получил концессию на постройку магистрали. Реализовал он её с феерической скоростью: уже 4 сентября 1866 года ветка была открыта, по ней началось движение.
Берег левый, берег правый...
Останавливаться на достигнутом Фон Дервиз не собирался. 17 июля 1871 года поезда побежали до Саратова, а там и дальше. К 1892 году заметно удлиннившаяся дорога превратилась в Рязано-Уральскую. 10 июня 1902 года вышло высочайшее повеление о строительстве ширококолейной линии до Астрахани. Тут Общество Рязано-Уральской железной дороги столкнулось с непростой задачей: по пути надо было как-то организовать переправу через три основных рукава Волги – Ахтубу, Бузань и Болду, а кроме того, через реки Кривой Буз и Рычу, плюс ещё через 11 небольших водотоков в придачу. В итоге пришлось возвести 14 мостов.
Но этим дело не ограничилось – чтобы доставлять грузы в Заволжье, понадобилось организовать паромную железнодорожную переправу через саму Волгу. Опыт такого рода был в России прежде неведом, так что строителям пришлось поломать головы. Между станцией Увек на правом берегу реки и станцией Сазанка на левом наладили особые ряжевые массивы – уходящие в воду деревянные срубы, заполненные глиной и булыжником. С их помощью удалось подвести рельсы вплотную к Волге, по которой пустили изготовленный на английском заводе "Армстронг, Митчел и Ко" паром "Саратовская переправа". Он начал ходить по реке с 1896 года. В 1908 году ему в напарники доставили более мощную "Переправу вторую". За один только год они перевезли с одного берега на другой 130 тысяч вагонов.
Зимой ситуация осложнялась, поскольку вода начинала схватываться льдом. Чтоб разобраться с проблемой, в помощь паромам отряжали выпущенный всё на том же британском заводе "Саратовский ледокол", который пробивал для них путь.
К 1914 году нагрузка на переправу возросла настолько, что два парома уже не справлялись. Тогда инженеры решили прокладывать временный железнодорожный путь. Для начала намораживали лёд, потом укладывали поверх него рельсы, по которым и тащили на лошадях от вагона до трёх за раз с одного берега до другого. Три зимних месяца действовала эта ледовая переправа, позволяя паромам худо-бедно справляться с потоком грузов. Пассажиров же "капитаны поперечного плавания" перевозили непосредственно на ледоколе.
При этом начиная с 1892 года не переставал обсуждаться вопрос о возведении моста через Волгу. В 1916 году сам император Николай II наложил на очередную докладную записку по этому поводу резолюцию "Скорейшее осуществление моста у Саратова весьма желательно".
Однако собственно строительство началось лишь в 1934 году. То, какими сложностями это обернулось, объясняет, почему к проекту так долго не могли подступиться. 13 апреля дело и вовсе обернулось трагедией: из-за деформации одного из пролётов моста, который собирали рабочие, вся конструкция развалилась на части. Люди полетели в реку с 14-метровой высоты, пробивая лёд, не позволявший ни выплыть, ни выбраться на поверхность. Погибло около полутора сотни человек. Но несмотря ни на что за год мост всё же достроили, и 17 мая 1935 года по нему пошли поезда.
А опыт паромной переправы пригодился в годы Великой Отечественной войны, когда спешно тянули ветку от Сталинграда. "Переправа вторая" и "Саратовский ледокол" продолжили службу на новом месте, чуть выше посёлка Спартановка. В компании с паромом "Иосиф Сталин" и баркасом "Рутка" они помогали эвакуировать в Заволжье раненых и гражданское население. В 1953 году Сталинградская железная дорога слилась с Рязано-Уральской, получив новое имя – Приволжская.
Перемены к лучшему
С самого начала строительства нить магистрали пролегала по самому удачному из маршрутов – по старому гужевому пути из юго-восточных степей на Москву. Именно по нему в центр России издавна доставляли хлеб. Теперь же делать это оказалось куда легче и выгоднее. За первый же год своего существования линия принесла изрядный доход.
Кроме того, появление магистрали оказало немалое влияние на развитие области в целом. Ещё в 1913 году в путеводителе по станциям, в частности, отмечалось: "Влияние железной дороги в наиболее наглядной форме сказалось на росте обслуженных ею городов и на образовании при станциях новых поселений, число которых с каждым годом увеличивается. Многия из этих поселений стали уже значительными центрами торговой и промышленной деятельности для обширных районов".
Так, возле станции Ртищево вырос посёлок на шесть тысяч человек, с церковью, двумя школами, почтово-телеграфной конторой, железнодорожной больницей, хлебным складом, элеватором и т.п. Здесь даже проводились две ярмарки – одна 14 мая, другая 30 августа. Отсюда за границу отправлялись продовольственные товары – например, в Англию экспортировали солёную свинину под маркой "зелёный шпик "Бекон". Только за 1911 год со станции уехали больше сотни тысяч пассажиров, не говоря уже об отправленных тоннах хлеба, муки, леса, нефти, каменного угля, кирпича и пр.
Село Аркадак до появления железной дороги ничем примечательным похвастаться не могло, тут даже хлебом не торговали. Но стоило появиться станции, как сюда хлынули перекупщики зерна и представители крупных торговых фирм. В итоге на две тысячи жителей появилось больше 20 лавок, не считая еженедельных базаров. Плюс каждый год 8 сентября стали проводить ярмарку, особенно славившуюся торговлей породистыми лошадьми. В селе открыли агентство банка, три мукомольные мельницы и кирпичный завод.
В начале ХХ века появился железнодорожный туризм. Надо сказать, что компании всячески старались развивать это направление. Они предлагали путешественникам различные тарифы на любой вкус и кошелёк, даже стали выпускать справочники по станциям для желающих проехаться в поезде не только по делу, но и в поисках впечатлений.
Вот, например, как описывает один из городов маршрута туристический путеводитель Общества Рязанско-Уральской железной дороги, выпущенный в 1913 году: "Поселение, из которого образовался нынешний Сердобск, возникло в XVII веке; первоначально это было село Большая Сердоба, окружённое валом для защиты от набегов кочевников; в 1717 году оно выдержало осаду крымских и кубанских татар. <…> Постройки города, лет 20 тому назад, были деревянныя, небольшия и крытые тёсом, а местами даже соломой; теперь в городе много хороших каменных и деревянных домов, крытых преимущественно железом. До 1903 года в городе было лишь городское 4-х классное училище и по 2 приходских мужских и женских; теперь же, кроме них, основаны реальное училище, женская гимназия и ремесленное училище, помещающиеся в зданиях прекрасной архитектуры".
В конечном итоге, детище фон Дервиза вполне себя оправдало: оно позволило наладить стабильную доставку важных грузов по стране, помогло развитию до того момента непримечательных захолустных поселений и принесло немало денег в казну.
Ольга Ладыгина