Появление ШАРЬИ на карте Костромской губернии
Большинство печатных источников, с которыми мне пришлось познакомиться, видят в появлении Шарьи на карте страны или элемент случайности, или чей-то экономический протекционизм. Для меня же, несмотря на то, что есть прямые экономические выгоды строительства железнодорожной станции именно в этой точке необъятной нашей общей Родины, это появление остаётся тайной…
Оглянемся на более чем столетие назад. Уже построена Китайско – Восточная железная дорога (КВЖД) в 1903 году. Закончено строительство ТРАНССИБА (дорога от Челябинска до Владивостока) в 1904-ом. А «Общество Москов¬ско-Ярославско-Архангельской железной дороги» только в 1903 году приступило к сооружению последней крупной линии Северной железной дороги до революции – Вологодско–Вятской, протяжённостью 637 км. Линия строилась по проекту инженеров И. Подруцкого и В. Клёнова, утвержденному Министерством путей сообщения ещё в 1898 г. «Значительный разрыв во времени между одобрением проекта и началом строительства объяснялся длительным процессом обсуждения двух предложенных вариантов трассы – первый через Солигалич и Кологрив и второй через Буй, Галич и Мантурово».*
По моим соображениям, второму варианту было отдано предпочтение потому, что это был кратчайший путь от Санкт-Петербурга до Владивостока, раз. Во-вторых, дорога проходила большей частью по низменной малолесистой местности с наименьшим числом переходов – волоков через крупные водные преграды (строительство моста через Ветлугу закончилось в июне 1906 года). Тогда как многовековой лес и кологривские увалы создали бы определённые трудности и вынудили бы затратить на строительство дополнительные денежные ресурсы и, как следствие, потерять драгоценное время на соединение с основным Транссибом. Окончательную точку в этих спорах поставил император Николай II 5 мая 1901 г., утвердив общее направление линии от Санкт-Петербурга на Тихвин – Череповец – Вологду – Вятку. В-третьих, поскольку дорога проектировалась при активном участии Военного ведомства, и ее строительство возглавил инженер-генерал В.А. Саханский, техническим отделом руководил инженер Л. Прохаско, ранее принимавший участие в сооружении Транссибирской магистрали, задача уже на стадии проектирования была поставлена стратегическая: соединить не только столицу с Транссибом, но и присоединить к нему существующие уже Ярославско-Архангельскую и Пермь-Котласскую железные дороги. В-четвёртых, со сложившейся на то время неблагоприятной обстановкой в отношениях с Японией, грозившей перерасти в прямые военные столкновения, дорога должна была проходить через места пополнения людскими ресурсами, тягловой силой (которой были лошади, в основном) и запасами продовольствия. И одним из таковых мест был (на мой взгляд) большой конезавод в Николо-Шангской волости в деревне Красная Горка (о нём ранее писала газета «Ветлужский край» по воспоминаниям Кладкова В.П.), где выращивали породистых скакунов для армейской службы (в доказательство достаточно посмотреть на более поздний снимок то ли рынка, то ли ярмарки в Шарье в 20-х годах прошлого века, когда конезавод ещё существовал).
Фото 1920-х годов. Архив Свято-Никольского храма г. Шарьи.
К тому же в ближайшей округе находится несколько населённых пунктов, названия которых указывают на основное занятие населения – выращивание лошадей. Это и Голыши (от «го» по-старославянски «лошадь» или от «голыш – голяш» - лошадиный навоз), и Конёво Шарьинского района; Конёвка – деревня Шангского сельского поселения; д. Конёвка Головинского с/п.
Поэтому и «Казенная Вологодско-Вятская линия была более масштабной, чем ча¬стные линии Московско-Ярославско-Архангельской дороги. Она проходила по территориям трех губерний – Вологодской, Костромской и Вятской – и сразу же возводилась с двумя рельсовыми путями, в то время как предшест¬вующие участки строились однопутными, а вторая нитка рельсов проклады¬валась лишь впоследствии, по мере надобности…».* А также частично совпадала на некоторых участках со Старо- и Ново-Вятскими трактами, проходя вблизи «местного» Корегинского тракта. Вся трасса была разделена на пять дистанций, а Шарья вместе с Буем, Николо-Поломой и Свечой была выбрана так называемой «коренной», т.е. с локомотивным депо и поворотным кругом, станцией Вологодско-Вятской линии (не считая самой Вологды, где к тому времени имелся вокзал и сложившиеся технические службы).
Шарья выбиралась не только как место, равноудалённое от основных центров губерний на 320-330 км., таких как Нижний Новгород на юге, Кострома на западе, Великий Устюг на севере и Вятка на востоке. Ей ещё на этапе проектирования отводилась особая роль среди всех строившихся станций участка дороги. Она получила самое развитое инженерно-техническое хозяйство, где (в два этапа) было создано огромное веерное депо на 21 стойло. Тогда как в перечисленных выше станциях 17, 8, 8, соответственно и 12 в Вологде…
К тому же в то время и Кострома, и Шарья были станциями II-го класса, которым, в отличие от станций III, IV и V – го классов проектировалось каменное здание вокзала. Шарьинский был массивен, с тремя симметричными повышенными ризалитами (т.е. выступающими частями здания), с эклектичной стилистикой фасадов, где «…элементы позднего клас¬сицизма (ложная аркада, объединяющая проемы основного этажа, профили¬рованные архивольты на импостах, обрамляющие антресольные окна цен¬трального ризалита) соседствуют с деталями русского стиля (ажурный ме¬таллический гребень по коньку кровли центрального ризалита, декоративные машикули), кирпичного стиля (полуналичники антресольных окон, разре¬женные зубцы-языки в подкарнизном фризе)…».*
Шарье посчастливилось с «Самым монументальным сооружением Вологодско-Вятской железной дороги…»*, которым стало локомотивное депо. А «…исключительным значением шарьинского депо в комплексе всей линии объясняется особое оформление его фасадов: это единственное сооружение дороги, стены которого облицованы каменными блоками. При этом на внешних стенах депо и мастерских использованы элементы кир¬пичного стиля (массивные лопатки, зубцы и языки)».*
Вологодско-Вятской железной дороге характерно было «ансамблевое» оформление станции, включая, в том числе, и пристанционный посёлок, самый развитый из которых был в Шарье! По «Экспликация к генеральному плану» станция Шарья включала 76 (!) позиций, в том числе и площадь со сквером. Дальнюю границу определяла длинная улица, парал¬лельная железнодорожному полотну (ныне это – Вокзальная). Вдоль нее были поставлены 17 жилых домов с надворными постройками. А между улицей и железнодорожным по¬лотном находилась вторая, прерывистая линия застройки, где планировались школа, здание телеграфа с квартирами телеграфистов и больничный ком¬плекс с вместительным главным корпусом, заразным бараком, часовней и домом для врача и фельдшера. Для работников депо дома строились в стилистике модерна, с развитием темы «фахверка», т.е. такого типа постройки, которая состоит из деревянного или железного решетчатого остова, каркаса, с промежутками, заложенными кирпичом.
Несколько не соглашусь с хронологией окончания таких построек, как больница и водокачка, которые по многим источникам (к ним относятся и воспоминания внучки доктора Катерли Иосифа Константиновича Нины Семёновны, о которых чуть позже) готовы были к эксплуатации уже после официального открытия движения через станцию Шарья, после 1 ноября 1906 года, только в 1907 году. А как же многочисленные бригады изыскателей и строителей? Как был налажен их быт? Откуда такое количество народу брало питьевую воду? В очередь стояли у ближайших к месту будущей станции деревенских колодцев? А воды требовалось очень много и для выполнения работ по строительству. И кто же, и где их лечил, если не было ни больницы, ни здравпункта?
Чуть выше было сказано о характерной особенности станции Шарья в проекте – её «ансамблевое» оформление. Вот оно-то и явилось этой «путаницей» в датах готовности отдельных объектов станции. И такие ансамбли, как вокзал, больница и водокачка считались готовыми только после завершения последнего элемента. Поэтому такого уважаемого в то время человека, как доктор, на пустое место власть послать не могла. И собственно больница была уже построена (о чём говорят некоторые дети-внуки первостроителей, в семейной памяти которых сохранилось посещение больницы «предками» в 1904 - 1905 гоах!). А Иосиф Константинович был, несомненно, вдохновителем скорейшего завершения ансамбля «Больница».
И с «…никакой квалифицированной врачебной медицинской помощи на сотни вёрст вокруг…», да ещё и с возгласом: «Какие уж там лекари, в этой дыре?»,- посмею не согласиться с известной писательницей.** Потому что ещё с 1830 года Лугининым Ф.Н. в селе Рождественском была основана больница на 25 мест! А в 1885-ом уже функционировала больница на 10 мест в Николо-Шанге. В 1890-ом открыт был приёмный покой в Одоевском, а к концу века и фельдшерский пункт в селе Шангское Городище.** А наша шарьинская в этом ряду не первая. Что не умаляет никаких достоинств Катерли-человека!
Это же касается и водокачки. Выскажу свои соображения по вводу её в действие. Вернёмся к исследованию Щёболевой Елены Геннадиевны: «Бόльшим разнообразием отличались водоподъемные здания (насосные станции). Расположенные подчас в нескольких километрах от железной до¬роги на берегу реки, у водозабора, они были неразрывно связаны со станцией не только функционально, но и стилистически. Все водоподъемные здания линии строились по одной структурной схеме: к одноэтажному кирпичному объему, в котором располагался машинный зал с паровым двигателем и на¬сосом, примыкала небольшая деревянная постройка, где находилась квартира машиниста, обслуживающего эти механизмы».* Что-то подобное представляют из себя и остатки от первой водокачки на озере Шарском. Подача воды началась с 1902 года и сначала осуществлялась «…естественным самотёком…»***, т.е. исключительно под давлением верхних слоёв озера, до 1926 года. И водовод был уложен с таким расчётом, что вода, «пройдя» часть пути по улице Водокачечной (ныне Декабристов), затем по Водокачечному переулку (ныне улица Кирова) достигала места разбора на строящихся станции, локомотивном депо и посёлке. Примерная схема водовода могла иметь вид (см. рис.2 а и б). На рис. 3 и 4 показаны возможные части процесса строительства водовода.
Рис.2 а) с насосами
2 б) самотёком, где Z1 – внешнее давление напора из озера; 8 – приёмный напорный колодец; Qx – поток на станцию.
Рис.3 Строительство водовода.
Рис.4 Прокладка водоводных труб.
Вывод мною сделан таков: самым первым каменным (в данном случае кирпичным) зданием станции и посёлка было непременно здание водокачки на озере Шарском, как самое функционально необходимое для подобного строительства. И работать на станцию водокачка начала ещё до основных строительных работ. В качестве подтверждения, пусть и косвенного, по словам нынешнего хранителя этого архитектурного раритета Краева А.М., дата изготовления дверцы котла - 1904-й! И, уже будучи доведённой до проектного оснащения в 1907 году, водокачка стала считаться готовой к эксплуатации.
Официальное открытие движения по этому участку дороги 1 ноября 1906 года закрепило на карте страны название новой станции и появление населённого пункта под необычным для слуха названием – ШАРЬЯ. Об этом событии до недавнего времени шарьинцам напоминала памятная доска на здании вокзала.
О других значимых для Шарьи вехах в жизни и развитии предлагаю вспомнить всех неравнодушных к прошлому города и района.
Примечания:
* Памятники русской архитектуры и монументального искусства XII – ХХ вв. Вып. 7 / Отв. ред. Е.Г. Щёболева. М., 2005
** Гольянов Н.В. «Годы и люди». т.I , стр.233 и 221-222
*** Памятники архитектуры Костромской области. Каталог Кострома 2005 год, стр.119.