Рестайлинг автомобиля – явление привычное и неизбежное. Ведь за конвейерную жизнь машины, которая обычно длится 7-8 лет, большинство автомобилей переживает как минимум одну достаточно крупную модернизацию и, возможно, несколько второстепенных – так сказать, освежить штрихи, разгладить морщины и убрать неактуальные детали, добавив несколько модных акцентов. Однако наша нынешняя история выходит за рамки привычной схемы. Во-первых, автомобили «десятого» семейства, о которых мы сегодня будем говорить, получили полноценный серийный рестайлинг лишь в 2007 году, когда на российском рынке появилась наследница «десятки» – Лада Приора. Во-вторых, задолго до Приоры у «беременной антилопы» было-таки обновление внешности, причем не одно, а целых два! Ну а добьём мы вас тем контрольным фактом, что оба варианта модернизации внешности ВАЗ-2110 разрабатывал не кто-нибудь, а сам Владимир Ярцев – тот самый хорошо знакомый нам вазовский дизайнер, который небезосновательно считается автором дизайна этой модели. Точнее, он руководил группой вазовских дизайнеров, работавших над экстерьером и интерьером. И самое удивительно в этой истории даже не это! Ведь Ярцев на тот момент давно не работал на ВАЗе и даже не жил в России, но тем не менее заказ и на первый, и на второй вариант заводского «рестайлинга» получил именно он. Сегодня мы будем вспоминать, как это было, чем закончилось и что такое NOLA.
Как известно, тольяттинская «десятка» рождалась долго и мучительно, потеряв еще на стадии пластилиновых макетов собственного «отца».
Ведь Владимир Ярцев, о котором мы неоднократно рассказывали, волею судьбы еще в 1988 году оказался в Бельгии, где с 1991-го и по настоящее время проживает постоянно. «Осиротев», будущий ВАЗ-2110 вдобавок пережил и советское государство, оказавшись в зоне переходной турбулентности на несколько лет, поскольку осколки некогда огромной страны лихорадило при переходе от планово-административной экономики на рыночные рельсы. Болезненный удар получил и АвтоВАЗ, столкнувшись с целым рядом проблем переходного периода – инфляцией, нарушенными вследствие распада СССР логистическими цепочками, задержками поставок комплектующих и выплат за отгруженные автомобили... Осталось лишь вспомнить о разгуле криминалитета, чтобы понять, в какое непростое время рождался второй переднеприводник ВАЗа.
Облик «десятки» окончательно сформировался к 1987 году, когда деревянный макет 2110 прошел аэродинамические испытания на фирме Porsche. Ну а в начале 1989 года были готовы ходовые макеты – опытные образцы серии 200, которых в период 1989-1990 года изготовили в общей сложности для разных работ по проекту почти полсотни экземпляров. Фактически «десятка» визуально состоялась еще до распада СССР, а запустить её в серийное производство планировали 1 июля 1992 года.
И тут грянул август 1991-го... «Лебединое озеро» в телевизоре поставило жирный крест на многих советских «перспективах», но АвтоВАЗ смог-таки продемонстрировать опытный образец «десятки» в конце 1992 года на устроенной ЛогоВАЗом выставке в Московском Манеже.
А дальше – тишина. Точнее, затишье, хотя для самого предприятия первую половину девяностых тихой и спокойной никак не назовешь. Завод был занят выживанием, а работы по дизайну новой модели практически не велись – вероятно, сказывалось и то, что сам Ярцев к тому времени уже окончательно эмигрировал в Европу. В 1992-1994 годах вазовские испытатели активно работали, проверяя автомобиль в различных климатических условиях, для чего с помощью авиации прототипы забрасывали в Республику Коми и Магаданскую область, Учкудук, перевал Камчик и Пскентский автополигон (Узбекистан), а также проводили длительные испытания на Дмитровском полигоне, где опытные образцы откатали около 80 000 км еще в 1989-м. То есть, доводкой ходовых качеств на ВАЗе в то непростое время всё же активно занимались, а вот внешность машины, по сути, уже была закрытой темой.
