Российский авиарынок, в результате санкций оставшийся без доступа к иностранным самолетам, оказался в жесткой зависимости от отечественных лизингодателей. Еще весной собеседники “Ъ” в авиакомпаниях говорили о своих опасениях в связи с появлением нового, потенциально монопольного игрока — государственной «НЛК-Финанс» (см. “Ъ” от 16 июня). Предполагается, что именно она станет новым и единственным собственником иностранных самолетов российских перевозчиков, когда и если их удастся выкупить у западных владельцев.
Источники “Ъ” переживали, что новый владелец сможет расторгать контракты и передавать самолеты другим авиакомпаниям на свое усмотрение. Он также может резко повысить лизинговые ставки в условиях, когда альтернативных российских самолетов просто нет. Тогда я не стала писать об этих страхах, которые казались преувеличенными, тем более что реальных подвижек в выкупе самолетов пока нет.
Но, как выяснилось, как минимум часть опасений перевозчиков об их уязвимости перед лизингодателями на фоне дефицита флота отнюдь не беспочвенна. В Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) 5 июля объявили, что вынуждены пересмотреть контракты и повысить ставки на 37 самолетов, принадлежащих прежде ее зарубежным структурам и эксплуатируемых в том числе группой «Аэрофлот» и S7.
Источники в отрасли называют повышение существенным и обеспокоены тем, что примеру ГТЛК могут последовать другие российские лессоры. Конечно, у лизингодателя были свои резоны: в первую очередь необходимость обслуживать долг перед российскими держателями еврооблигаций на $1,6 млрд, на средства от которых ГТЛК купила самолеты. В ГТЛК подчеркивали, что пересмотр контрактов не повлечет «чувствительного роста» цен на авиабилеты, а авиакомпании — какая ирония — «сохраняют за собой право отказаться от перезаключения договоров».
Теперь уже совсем несложно представить, как новый монопольный собственник западных самолетов сможет позволить себе столь же элегантную формулировку: «Не хотите — не берите». Такой подход будет вынуждать авиакомпании соглашаться на высокие лизинговые ставки, а затем перекладывать их в стоимость билетов.
Можно спорить, насколько вырастут цены и как авиакомпании будут балансировать между сохранением пассажиропотока и доходности. Тем не менее, если когда-нибудь процесс выкупа западных самолетов сдвинется с мертвой точки, было бы разумнее не концентрировать большую часть парка в руках одного лизингодателя. Худая конкуренция лучше доброй монополии, даже если все это компании, финансируемые из одного бюджетного источника.
Все материалы Коммерсантъ www.kommersant.ru