Рисунок с сайта tehnowar.ru
Выдача сертификата летной годности (СЛГ) является одной из наиболее востребованных и трудоемких государственных услуг в области гражданской авиации.
Без СЛГ невозможно законно выполнять полеты на пилотируемых воздушных судах с массой конструкции более 115 кг и на беспилотных воздушных судах (БВС) с максимальной взлетной массой более 30 кг.
Согласно статье 36 Воздушного кодекса Российской Федерации сертификат летной годности на гражданское воздушное судно выдается:
а) после подтверждения соответствия конструкции экземпляра гражданского воздушного судна утвержденной типовой конструкции гражданского воздушного судна, удостоверенной сертификатом типа, аттестатом о годности к эксплуатации либо иным актом об утверждении типовой конструкции гражданского воздушного судна, выданным до 1 января 1967 года, дополнительными сертификатами типа, включая дополнительные сертификаты типа, выданные уполномоченным органом в области гражданской авиации иностранного государства при изменении типовой конструкции гражданского воздушного судна до 1 января 2022 года;
б) на основании акта оценки воздушного судна на соответствие применимым требованиям к летной годности и требованиям в области охраны окружающей среды от воздействия деятельности в области авиации.
Исторически правила, регулирующие процедуры выдачи СЛГ, разделялись на выдачу сертификата летной годности, воздушному судну, имеющему утвержденную конструкцию (пункт «а») и не имеющему утвержденной конструкции – единичному экземпляру (пункт «б»).
Описывая процедуру предоставления государственной услуги в первую очередь необходимо ознакомиться с соответствующим административным регламентом.
Единственный регламент, относящийся к данному виду услуг, найденный на сайте Росавиации, это Административный регламент Федерального агентства воздушного транспорта предоставления государственной услуги по организации и проведению инспекций гражданских воздушных судов с целью оценки их летной годности и выдачи соответствующих документов, утвержденный приказом Минтранса России от 7 мая 2013 г. № 175.
Даже беглый анализ регламента дает понимание того, что он безнадежно устарел. В качестве его основы указаны федеральный авиационные правила, утвержденные приказами Минтранса России от 17 апреля 2003 г. № 118 и от 16 мая 2003 г. № 132, которые давно утратили силу.
И список управлений Росавиации устарел. То же касается терминологии, образцов документов, порядка их оформления и т.д.
Это делает невозможным применение регламента по назначению.
Теперь обратимся к правилам, которые регулируют процедуры выдачи СЛГ.
Первыми из действующих были изданы Федеральные авиационные правила «Правила допуска к эксплуатации пилотируемых гражданских воздушных судов на основании акта оценки воздушного судна на его соответствие требованиям к летной годности и к охране окружающей среды», утвержденные приказом Минтранса России от 30 июля 2020 г. № 273.
Правила пришли на замену правилам, утвержденным приказом Минтранса России от 17 апреля 2003 г. № 118 и являются их улучшенным вариантом.
Так, незаконные центры по сертификации были заменены на организации по техническому обслуживанию и специалистов по техническому обслуживанию, убраны слова «АОН», что сняло ограничения на применение воздушных судов для выполнения авиационных работ имеющих СЛГ на основании акта оценки, а также введена градация воздушных судов по рискам применения и соответствующие требования.
Несколько перегружена документация и в некоторых случаях требуется привлечение летчиков – испытателей, которых не существует в гражданской авиации, оставлен срок действия (хотя и увеличен в два раза).
В целом приказ – это хороший шаг навстречу владельцам легких воздушных судов.
Вторые правила, которые регулируют выдачу СЛГ, это Федеральные авиационные правила «Требования к летной годности гражданских воздушных судов. Форма и порядок оформления сертификата летной годности гражданского воздушного судна. Порядок приостановления действия и аннулирования сертификата летной годности гражданского воздушного судна», утвержденные приказом Минтранса России от 27 ноября 2020 г. № 519.
В отличии от предыдущих, в правилах четко не указана область их действия.
Но вчитавшись в текст абзаца второго первого пункта правил можно догадаться, что речь идет только о выдаче СЛГ на воздушные суда, имеющие утвержденную типовую конструкцию в пределах установленных законодательством ограничений по массе.
Правила претендуют на рекорд по краткости, однако в этом случае у краткости нет брата с именем Талант.
Первое, что бросается в глаза это некие «аккредитованные» организации, в которые владелец должен «предъявить ВС, документы» (пункт 8).
Что это за организации, откуда появилась обязанность предъявлять свое ВС и платить деньги в нерегулируемом размере? Неясно. В статье 36 Воздушного кодекса Российской Федерации и других актах законодательства Российской Федерации не указаны такие организации.
А еще меньше ясности в том, что за замечания и недостатки, которые владелец ВС должен устранить (пункт 9).
Глава III описывает порядок проведения Росавиацией некого инспекционного контроля что, мягко говоря, не соответствует положениям 248-ФЗ.
Очень интересное приложение 2 к Правилам. Почти каждый пункт достоин цитирования и обсуждения.
«1. В отношении ВС и его компонентов должны быть проведены работы, направленные на выявление компонентов ВС, не прошедших сертификацию или квалификацию.»
Это как? Например, имеется воздушное судно с утвержденной конструкцией. В ходе утверждения конструкции и подобных процедур все компоненты должны сертифицироваться либо отдельно, либо в составе ВС. Тогда какие такие работы по выявлению несертифицированных компонентов? Если на ВС есть изменение конструкции по сравнению с утвержденной, то тогда этот случай описан в пункте 9.
Вероятно, смысл этой запутанной фразы в намеке на необходимость получения услуг по оценке аутентичности за скромную, но весьма приличную плату.
Странная норма.
«2. На ВС и всех его компонентах в соответствии с эксплуатационной документацией должен быть выполнен комплекс технического обслуживания в организациях по техническому обслуживанию авиационной техники.»
А как же пункты 2.25 и 2.29 где предусмотрено, что на легких ВС техническому обслуживанию может проводить лицо, имеющее свидетельство специалиста по техническому обслуживанию? Так «незаметно» вводятся обязательные требования вне рамок области регулирования акта.
«3. На ВС и всех его компонентах должны быть выполнены разовые осмотры и проверки, назначенные уполномоченным органом в области гражданской авиации в рамках организации разработки мероприятий по результатам расследования авиационных происшествий и инцидентов.»
Откуда вытекает обязанность выполнять разовые осмотры и проверки, назначенные уполномоченным органом? Откуда полномочия у полномочного органы назначать такие проверки. Ведь это не может быть обязательными требованиями, по 247-ФЗ они устанавливаются в другом порядке.
«5. Летные характеристики ВС по данным средств объективного контроля должны соответствовать характеристикам, указанным в руководстве по летной эксплуатации ВС.»
А что делать если на самолете нет средств объективного контроля или они не регистрируют все характеристики, указанные в РЛЭ?
«8. ВС должно быть укомплектовано согласно перечню оборудования, установленного на ВС.»
Вы видели тот перечень? Это название документа или сгусток фантазии?
«9. На ВС не должно быть несертифицированных изменений (модификаций) конструкции (в том числе изменения компонентов и программного обеспечения).»
Интересно, а как применяется этот пункт в условиях санкций?
«10. На ВС, изготовленном за пределами Российской Федерации и ввозимом на территорию Российской Федерации, для которого запрашивается сертификат летной годности в Российской Федерации, должен быть в наличии экспортный сертификат летной годности, выданный государством регистрации (для ранее эксплуатировавшихся ВС) или государством-изготовителем (для ранее не эксплуатировавшихся ВС), или иной документ о летной годности ВС, предусмотренный двусторонним соглашением между Российской Федерацией и государством-экспортером ВС.»
Однако выдача экспортного сертификата не является обязательной процедурой в международном праве.
Может сложиться ситуация, когда на ВС есть признанный сертификат типа, но нет экспортного сертификата и двустороннего соглашения. Что делать владельцу годного к полетам ВС? На этот вопрос правила ответа не дают.
Но все же в этих правилах есть одна хорошая норма. Сертификат выдается бессрочно. Правда почти и иногда - «СЛГ выдается на период срока службы (ресурса) ВС, установленного разработчиком ВС».
Для ВС советского производства, ресурс которых продлевается ежегодно, а то и чаще, что делает процесс получения СЛГ почти непрерывным, что хорошо сказывается на финансовом состоянии «аккредитованных организаций».
А еще сложнее ответить на вопрос: как быть с техникой иностранного производства, у которой ресурс не всегда устанавливается?
Можно уверенно сказать, что с учетом явного противоречия актам более высокой силы ФАП-517 явно относится к документам, которые Минюст России «не читал, но зарегистрировал».
Третий акт, касающийся выдачи СЛГ, еще не вступил в силу. Речь идет о Федеральных авиационных правилах «Форма и порядок оформления сертификата летной годности беспилотных гражданских воздушных судов с максимальной взлетной массой более 30 килограммов на основании акта оценки беспилотного гражданского воздушного судна на его соответствие применимым требованиям к летной годности и требованиям в области охраны окружающей среды от воздействия деятельности в области авиации. Порядок приостановления действия и аннулирования сертификата летной годности беспилотных гражданских воздушных судов с максимальной взлетной массой более 30 килограммов», утвержденных приказом Минтранса России от 28 февраля 2023 г. № 61 которых вступает в силу с 1 сентября 2023 г.
Очень долгожданный разработчиками БВС акт.
Это обусловлено ситуацией с развитием разработки производства БВС.
Пока БВС с максимальной взлетной массой более 30 кг серийно не выпускаются, первые экземпляры установочной серии как правило имеют существенные отличия конструкции, поэтому идти по пути получения сертификата типа крайне долго и затратно.
Отличным выходом является получение СЛГ на основании акта оценки.
И если принятый документ будет разумно применяться, то мы получим достаточно эффективную систему допуска БВС к полетам.
Весьма добротно написанный документ. Практически не к чему придраться.
Однако есть в недостатки и в этих правилах.
Так срок оформления СЛГ целых 10 рабочих дней. СЛГ и приложением три страницы, их заполнять от силы час. А выдача уже оформленного СЛГ через три рабочих дня?
Это что надо тонны угля отгрузить? Или три листа бумаги отдать или отправить?
Эти цифры надо менять.
Вторая потенциальная проблема — это оформление акта оценки. Ни требований к содержанию акта, ни процедур его оформления, ни лиц, которые его оформляют, правила не устанавливают.
Это может привести к спорам, задержкам и высоким рискам проявления коррупции.
В заключение можно отметить, что описанные акты дают возможность получить СЛГ как на пилотируемые ВС, так и на БВС, как на основании документа об утверждении конструкции, так и на основании акта индивидуальной оценки (с 1 сентября 2023 г.).
В целом, комплекс обсуждаемых правил стали лучше, чем ФАП-118 и ФАП-132.
Но правила содержат нечетко установленные процедуры, требования, не предусмотренные законодательством, неразумные сроки рассмотрения, неправомерно привлекаемые для предоставления госуслуг организации на возмездной основе и множество других недостатков.
А отсутствие адекватного административного регламента дополнительно ухудшает ситуацию.
Но, если уметь договариваться и располагать достаточными средствами, то можно полететь с СЛГ!