Некоторое время назад руководитель Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь заявил, что оснащение российского пассажирского самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) отечественными двигателями ПД-8 вместо франко-российских SaM146 сопоставимо с остаточной стоимостью этого самолета. По его словам, замена двигателя возможна, но сопряжена с экономическим трудностями, в частности из-за высокой стоимости ПД-8.
Юрий Слюсарь отметил, что в резерве пока есть несколько десятков двигателей SaM146. Но на импортозамещенные SSJ New их ставить не планируют, поскольку эти двигатели нужны для поддержания исправности существующего парка. Таким образом, создание полностью российского пассажирского самолета Sukhoi Superjet 100 с российскими двигателями ПД-8 вместо SaM146 задерживается на неопределенное время.
Как это было?
PowerJet SaM146 (СМ 146) — турбовентиляторный двигатель со смешением потоков. Его производит компания PowerJet, которая была совместным предприятием российского НПО «Сатурн» и французской компании Snecma. Snecma отвечала за горячую часть двигателя — газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления, «Сатурн» изготавливает холодную часть двигателя (вентилятор и турбину низкого давления) и выполняет общую сборку.
В 2018 году топ-менеджеры четырёх авиакомпаний, эксплуатирующих эти лайнеры, заявили о низкой эксплуатационной надёжности двигателей. После наработки от 1000 до 4000 часов, то есть примерно на втором году эксплуатации самолета, а иногда и после тысячи часов полета в камерах сгорания или маслосборниках могут появляться трещины, и двигатель необходимо отправлять на ремонт. Производитель двигателя обещал 7500–8000 часов работы до капитального ремонта. Ремонт вышедшего из строя двигателя стоит от двух до пяти миллионов долларов и длится два месяца. Однако после введения санкций ремонт и обслуживание SaM146 со стороны Франции стал невозможен.
Заграница нам не поможет
Ну и стоит понимать приоритеты: сейчас приоритетным является запуск в серию «Сухого» и ПД-8. Как только закончится сертификация самолёта, необходимо максимально загрузить Комсомольск, поэтому придётся выпускать в среднем как минимум шесть-семь двигателей в месяц, и это не считая двигателей для Бе-200, которые тоже нужны. В общем, с учётом всех нюансов, необходимо довести производство в Рыбинске до десяти двигателей в месяц. Пока этим будут заниматься, имеющиеся «Сухие» будут летать с Sam146, а потом вопросы будут решаться в индивидуальном порядке.
По данным ОДК, в пассажирских авиакомпаниях РФ из 314 двигателей ремонта требуют 32, то есть уровень исправности составляет около 90%. Но ОДК по-прежнему не может проводить ремонт горячей части. Корпорация обещает освоить его, однако отечественные эксперты сомневаются в реалистичности этих планов и опасаются остановки части парка уже через год.
В 2022 году в «ОДК-Сатурн» отремонтировали 46 двигателей SSJ против 29 моторов в 2021 году. На этот год запланировано не менее 36 ремонтов двигателей, но исключая горячую часть. Если не будет найден какой-то приемлемый выход, например ремонт двигателей в какой-то стране, то SSJ перестанут летать. И первый шаг уже сделан. На ремонт в Иран в апреле этого года уже направлен в экспериментальном порядке двигатель от Superjet-100.
Импортозамещение по-русски
Теперь еще раз о Sukhoi Superjet 100 и отечественных двигателях ПД-8. Это российский двигатель семейства перспективных гражданских турбовентиляторных двигателей поколения 5 и 5+, создан на основе технических решений двигателя ПД-14, в сторону уменьшенной до семи — девяти тонн тяги. Возможно применение для замены импортных двигателей на Sukhoi Superjet 100 (SSJ New), на SSJ-75, Ту-334, Бе-200. Планируется запустить в производство не ранее 2024 года. В декабре 2022 года ОДК начала лётные испытания двигателя ПД-8. Силовая установка проходит испытания в составе летающей лаборатории Ил-76ЛЛ, принадлежащей ЛИИ им. Громова.
Для ремоторизации парка SSJ и установки на Sukhoi Superjet 100 (SSJ New) необходимо производить как минимум 44 двигателя ежегодно.
Ожидается, что уже в первой половине 2023 года начнутся интенсивные испытания двигателя непосредственно в составе импортозамещенной версии SSJ-100. Если они пройдут успешно, то сертификат типа на Superjet New будет выдан до начала 2024 года.
«С учетом задач, которые стоят перед нами, процессы сертификации двигателя и самолета будут идти параллельно»,— подчеркнул глава Министерства промышленности и торговли России Денис Мантуров.
Что касается сертификации двигателя, то, как и в отношении самолета в целом, вероятно, будет применена вполне обычная практика: сперва он получит сертификат с некоторыми ограничениями, затем в ходе испытаний диапазон ожидаемых условий эксплуатации по температуре и другим параметрам будет несколько расширяться.
Похожая ситуация имеет место с двигателем ПД-14: после получения базового сертификата типа в дальнейшем проводились работы, связанные с увеличением его ресурсов, что предоставит возможности более эффективной коммерческой эксплуатации самолетов, оснащенных данной силовой установкой.
Однако ориентировочно только в 2025 году может появиться первый серийный мотор ПД-8, если успешно пройдут испытания ПД-14. А причем тут он? Да потому что в ПД-8 широко используются узлы и технические решения, которые уже «летают» на ПД-14.
Да, в парках авиакомпаний России сейчас насчитывается свыше 160 Superjet-100, на каждом установлены два двигателя SaM146. Однако ряд отечественных перевозчиков уже отказались от их замены на отечественные ПД-8 из-за экономической нецелесообразности. И их число будет расти!
Валерий Агеев, Авиационный инженер, летчик, журналист
Специально для Ridus.ru