Eigenbau, "самоделка" - так в немецкоговорящих странах называют самодельную технику, в частности - автомобили. Пик их постройки пришёлся на первые десятилетие - полтора после окончания Второй мировой войны, когда экономика что в Восточной Германии, что в её западной части находилась отнюдь не в блестящем состоянии, а новый автомобиль для большей части населения оставался несбыточной мечтой.
Так как меня всю жизнь до крайности интересовала тема самодельных автомобилей, я уже очень давно хотел познакомить читателей канала с этой страницей их истории - не особо хорошо известной в нашей стране, но от этого ничуть не менее интересной.
Для начала - небольшая историческая справка. Как известно, территория Германии по итогам войны была поделена союзниками на оккупационные зоны. На территориях, занятых советской армией, промышленное производство на уцелевших предприятиях было очень рано восстановлено - в некоторых случаях в течение первого же послевоенного года; однако подавляющее большинство выпускавшейся промышленной продукции поступало не на местный рынок, а в СССР в счёт репараций - включая и автомобили марок DKW и BMW. В западных зонах оккупации происходило примерно то же самое - например, в свежепереименованном Вольфсбурге англичанами был налажен выпуск небольших количеств "Жуков" для нужд самих оккупационных сил. В целом же, из-за продолжающихся споров в отношении будущего страны процесс "перезапуска" промышленности на западе Германии затянулся, и в случае автомобилестроения в основном пришёлся на период после 1949 года.
Специфической особенностью обеих частей послевоенной Германии было уникальное сочетание огромного дефицита легковых автомобилей с наличием немалого количества людей, имевших опыт работы с ними - включая инженеров, дизайнеров, а также работников и владельцев кузовных ателье и автомастерских. Поэтому качество и уровень проработанности Eigenbau этого периода могли очень сильно варьировать - от примитивных поделок "по мотивам" настоящего автомобиля, изготовленных рядовыми работягами для собственных нужд, до великолепных работ профессионального уровня, выполненных по индивидуальным заказам, порой - на базе шасси действительно роскошных довоенных моделей.
Отдельным, и очень популярным, жанром Eigenbau были гражданские конверсии оставшихся от Вермахта многочисленных "кюбельвагенов" VW Typ 82 - напомню, единственной массово выпускавшейся до 1945 года версии "Фольксвагена" (кстати, "кюбельваген" - это не модель, а всего лишь тип армейского автомобиля, и существовало немало таких машин на других шасси; но в истории название закрепилось именно за VW Typ 82).
"Кюбели" и сами по себе были весьма неплохими автомобилями, основанными на очень надёжных агрегатах "Жука", но по комфорту и дизайну мало подходили для полноценной гражданской эксплуатации. Поэтому типовым решением было, не трогая само шасси, частично или полностью переделать кузов, сделав его закрытым или хотя бы чуть более элегантным:
Есть даже миф о том, что на востоке владельцев армейских "кюбелей" прямо-таки обязывали переделывать их внешность, чтобы они не напоминали о милитаристском прошлом страны - что, конечно, скорее всего проходит по части антикоммунистической пропаганды, но дыма без огня не бывает, и вряд ли многим немцам после войны было особо приятно таким образом напоминать себе о годах военной службы.
Некоторые из таких переделок - вроде показанной в начале статьи - были весьма скромными по замыслу и масштабу изменений, но в других случаях опознать исходник можно лишь по характерным фольксвагеновским колёсам.
Например, вот эта машина была построена в 1954 году Робертом Фроммом из городка Кренсиц, расположенного неподалёку от саксонского Лейпцига. Семья Фроммов владела автосервисом по обслуживанию "Фольксвагенов", который успешно дожил как минимум до 1990-х годов. Такие частные или кооперативные мастерские в ГДР вполне успешно уживались с государственной сетью СТО, поскольку, как пишут, им разрешалось работать только с довоенными и выпущенными до 1961 года автомобилями, за ремонт которых не брались "официалы". Так или иначе, но Фромм сумел собрать вполне профессионально выглядящий автомобиль - правда, использовав при этом элементы кузова довоенного Adler Autobahn.
Очень хорошо задокументирован автомобиль, построенный в середине 1950-х годов Клаусом Олером. У его отца Рудольфа тоже был малый бизнес по ремонту и окраске автомобильных кузовов - чем, естественно, и воспользовался "по полной программе" юный Клаус. За основу были взяты мосты и силовой агрегат от "кюбеля" - а также куча других серийных узлов и агрегатов, которые сумел достать автор. Строительство машины началось в середине 1954 года, а 18 мая 1956 она была официально зарегистрирована Народной полицией ГДР. Впоследствии самоделка активно эксплуатировалась и многократно модернизировалась до самой продажи в 1970 году:
Ещё один, возможно, не столь качественно исполненный (мягко говоря), зато куда более вместительный вариант - микроавтобус из Карл-Маркс-Штадта, построенный летом 1951 года также на шасси Typ 82:
А вот этот "Порше"... на самом деле - не "Порше", а самоделка, собранная в середине пятидесятых годов братьями-близнецами Фальком и Кнутом Райнманн на базе всё того же армейского "кюбельвагена":
На самом деле, с 1954 по 1959 была построена целая серий из 13 автомобилей с кузовами, изготовленными ателье Lindner - причём с очень высоким качеством.
Теперь перейдём к аналогичному творчеству западных немцев: построенный в 1951 году в городе Целль, земля Рейнланд-Пфальц, кабриолет на агрегатах амфибийного родственника "кюбеля" - "швиммвагена" VW Typ 166. Уникальность его заключается в том, что, в отличие от исходника, машина имеет классическую компоновку - двигатель спереди и ведущий задний мост от DKW Sonderklasse на поперечной рессоре:
Не отставали от своих северных родственников и австрийцы, которые после войны активно осваивали оставшиеся от рейха "кюбели", причём зачастую подходя к этому процессу вполне себе с фантазией:
Вот здесь тоже использована фольксвагеновская база, но уже не от "кюбеля", а от обычного послевоенного "Жука" - и сама машина существенно более поздняя, примерно конца 1950-х или даже начала 1960-х:
А эта машина на венских номерах, несмотря на внешнее сходство с "Порше", на самом деле скорее всего построена на шасси от DKW - автор даже снабдил её решёткой радиатора в виде четырёх колец, старой эмблемы концерна Auto-Union:
Возвращаясь к собственно немцам - этот сохранившийся до наших дней автомобиль с кузовом спортивного типа и собственным именем Harzperle ("Жемчужина Харца") был построен в 1950 году Альбертом Хане из ГДР, и, несмотря на те же самые четыре кольца, на самом деле базировался на агрегатах марки Framo, включая 200-кубовый двухтактный одноцилиндровый моторчик:
Любопытно, что какие-то из запчастей автор то-ли своровал, то-ли незаконно ввёз из Западной Германии, за что ему даже пришлось отсидеть в тюрьме около года. Но автомобиль остался в семье, и впоследствии, уже после "аншлюса" ГДР, вернулся к потомкам убежавшего на запад Хане.
Эта машина была построена в западногерманском Франкфурте-на-Майне явно по мотивам спортивного Veritas Scorpion Spohn 1949 года, на неизвестном шасси:
А этот забавный родстер - Stannebein 200, изготовленный в 1952-1953 годах Генрихом Штаннебайном на агрегатах от мотоцикла DKW - своим создателем даже предлагалась для серийного производства целому ряду производителей, включая Messerschmitt - правда, без особого успеха:
Но, пожалуй, все показанные выше образчики самодеятельного творчества затмевает этот элегантный кабриолет, зарегистрированный в земле Северная Рейн-Вестфалия на западе Германии между 1950 и 1956 годами:
Сам собой напрашивается вывод о том, что машина с таким хорошо проработанным кузовом явно была построена профессиональным кузовным ателье. К сожалению, ничего не известно ни о её изначальном владельце, ни об использованном при этом шасси.
Большинство Eigenbau, впрочем, было попроще... существенно попроще - в духе этой машинки из ГДР, построенной на популярном у самодельщиков довоенном шасси от недорогой BMW 3/15 PS:
Кузов её вполне современен по формам для того времени и не может быть назван некачественно изготовленным, но всё же незамысловат по дизайну. Впрочем, в те годы и многие заводские микроавтомобили выглядели лишь немногим лучше.
Очень похож на него и вот этот кабриолет из Сталинштадта на шасси от более серьёзного шестицилиндрового BMW - видимо, идея такой формы кузова в те годы попросту "лежала на поверхности", а точнее - была подсказана имевшимися в распоряжении изготовителей технологиями:
А эта машина из Саксонии-Анхальта, построенная около 1950 года на довоенном шасси, вероятно - от модели Hansa 1100, своим "квадратно-гнездовым" дизайном передка сразу же вызывает в памяти рекламный слоган "квадратиш-практиш-гут":
Вообще, тема с модернизацией старых шасси за счёт установки на них новых кузовов была популярна в 1950-е годы и в ГДР, и в ФРГ: если с новыми бюджетными машинами и моделями среднего класса были хоть какие-то варианты, то из роскошных автомобилей даже у "западников" довольно долгое время не было ничего, кроме обшарпанного довоенного "люкса".
Можно, например, упомянуть в этой связи Mercedes-Benz 320 с кузовом работы западногерманского ателье Wendler:
Или вот такие кабриолет и лимузин на шасси Maybach SW 38/42 с кузовами работы ателье Spohn, по дизайну немного напоминающими американские автомобили того времени:
Естественно, владельцы подобных, с позволения сказать, "самоделок" были весьма состоятельными людьми, способными оплатить многомесячную работу профессионалов-кузовщиков высокого уровня.
А в ГДР подобные конверсии могли даже осуществляться централизованно - например, во второй половине 1950-х для такси города Гёрлиц изготовили целую партию вот таких вот гибридов довоенного шасси Mercedes-Benz 170V и современного на тот момент кузова от "Вартбурга":
Также с таксомоторным парком Гёрлица обычно ассоциируют вот такие автомобили - вероятно, также построенные на базе довоенных мерседесовских шасси, но с полностью уникальным кузовом, напоминающим послевоенные западногерманские "Понтоны":
И хотя дизайн его скорее "оставляет желать", само по себе качество исполнения находится на весьма достойном уровне. Занимавшиеся этим кузовом люди явно не были дилетантами в вопросах кузовостроения.
Ну, и вот вам ещё немного рандомных Eigenbau, о которых нет строго установленных подробных сведений:
Пятидесятые годы были эпохой расцвета Eigenbau, после чего их популярность практически сошла на нет в связи с постепенным наполнением рынка новыми и подержанными серийными автомобилями.
Правда, на западе эта традиция продолжила жить в форме "кастомайзинга" - существенного изменения дизайна серийных автомобилей, и "кит-каров" - наборов для самостоятельной сборки автомобиля, как правило - спортивного типа, из полуфабрикатов. А в ГДР "автосам" в небольшим масштабах продолжал существовать вплоть до самого конца существования самой страны - причём преимущественно строили автомобили спортивно-дорожного типа, отсутствовавшие в официально предлагавшемся ассортименте. Однако, это движение никогда не имело такой известности и популярности, как в СССР, где техническое творчество активно пропагандировалось прессой, а создатели самоделок порой становились едва ли не народными героями. Восточные немцы же, видимо, факта их существования даже несколько стеснялись, и самоделки особо не афишировали - во всяком случае, не приходилось слышать о каких-то агитационных пробегах самодельных автомобилей или телевизионных шоу вроде нашего "Это вы можете".