Мальцовская железная дорога - любимое детище Сергея Ивановича. Ее
и хвалили и её ругали, а она, выполняла своё предназначение- возила грузы и людей исправно из года в год.
Отчёты Мальцовского товарищества довольно скудны на информацию о развитии железнодорожной сети. В протоколах общих собраний владельцев имеются лишь отрывочные сведения о строительстве важнейших линий, а в балансах товарищества указана только общая протяжённость построенных участков по годам.
Среднее расстояние между станциями составляло 7 верст.(1 верста-1.07км). Станции простейшего устройства имели два пути. На некоторых станциях были устроены запасные тупиковые пути, иногда более длинные, чем боковые. Например, на станции Доманово, боковой путь был длиной 55 саженей, а запасной 60. На станции Ольшаница второй путь был длиной 80 саженей, а в Куяве – 134 сажени.( 1сажень -2,13метра).
На станциях, не имеющих паровозное депо, размещались баки для воды и колодцы с ручными насосами. Водой снабжались паровозы. Трубы для забора воды были установлены прямо у стен станций. У насосов всегда находились двое рабочих, они и снабжали дровами поезда.
На крупных станциях Радица и Дятьково были выстроены в дальнейшем двухэтажные здания вокзалов. В них располагались комнаты для проезжающих, в вокзальных буфетах можно было попить чай и купить что-то из еды. Устройство для водоснабжения паровозов располагались в отдельных зданиях. На небольших станциях были устроены небольшие здания для пассажиров. Перед станциями устанавливались специальные платформы, либо из камня или дерева. На остановочных пунктах платформы не устанавливали.
При строительстве дорог люди и лошади целое лето не выходили из воды, так как дорога проходила не только по лесам, но и по речкам и болотам, с топкими берегами. Большинство мостов строилось со шпунтовыми ограждениями, с забивкой шпунтов на значительных реках из 12-13 аршинных бревен, на речках поменьше 7-9 аршинных. Рытье котлованов производилось почти всегда с подоотливом. Фундаменты мостов закладывались лишь после выявления прочности грунта, для чего в котлованах производили бурение скважин на глубину в несколько сажен.
При устройстве мостов сказывалась нехватка камня, который поставлялся по железной дороге, частью из Смоленска, частью из Воронежа. Недостаток камня доставлял немало хлопот строителям.
Кирпич, необходимый для станционных построек, как сообщает газета "Брянский вестник" от 1895 года изготавливался подрядчиком Петровецким. Им было устроено два собственных кирпичных завода. Для станции Брянск кирпич закупался на местных заводах.
При проведении железнодорожной линии существенным вопросом оказалась устройство грунтовой дороги вдоль полотна, так называемой "времянки" для экипажной езды. Так как эта линия дороги часто проходила по лесам и болотам, по малым рекам, приходилось корчевать пни, гатить болота, устраивать водоотводные канавы, устанавливать деревянные мосты и прокладывать трубы. Тяжело давалось прокладывание дорог, но и иначе было нельзя.
И еще захотелось здесь поделиться ценами на Брянском рынке в августе 1895 года. Как сообщает краевед Павел Никитич Тихонов автор статей в газете "Брянский вестник": мука ржаная-48-52 коп-пуд, мясо говяжье свежее-9-10 коп за пуд, соль-30 коп-пуд. (1 пуд-16,38 кг). Сельди астраханские-7-8 коп за шт., тарань свежая(вобла)-коп.сотня. Сало свиное-13-15 коп-фунт (фунт-0.45кг), масло гарное-18-24 коп за фунт, деревянное-30-32 коп, топленое-30-32 коп. Сахар головами 14 коп-фунт, в розницу -16 коп фунт. Утки-руб-пара. Мыло 1-сорт-9коп за фунт.
Продана партия топленого говяжьего сала (100 пуд.) 4р30 коп-пуд.